El histórico vehículo partió de la provincia de Flevolanda, en el Norte de los Países Bajos, donde se encontraba durante los últimos años y donde lo habíamos adquirido. Desde allí, y a bordo del camión de transporte llamado a trasladarlo a destino, inició el largo periplo que debía conducirlo a nuestro país, atravesando territorio belga y cruzando la totalidad de nuestra vecina Francia. En atención a la longitud del recorrido, el transporte se demoró varios días, obligado a efectuar las paradas de rigor legalmente establecidas. En cualquier caso, dicho traslado, supervisado en todo momento por nuestros agentes de acompañamiento, no tuvo la más mínima incidencia y, llegado el momento, el camión que transportaba tan histórico vehículo hacía su entrada en España por La Jonquera.

Una vez en nuestro país, el vehículo fue conducido a los talleres que la Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas tiene en Requena (Valencia). Aunque nuestros técnicos, desplazados previamente a los Países Bajos, habían podido comprobar inicialmente e in situ el buen estado del mismo y su correcto funcionamiento en marcha, ahora, una vez en España, éste será objeto de un concienzudo examen y de una profunda revisión en dichos talleres, a fin de ser dejado en perfecto estado de revisión y mantenimiento. Con ello se espera que quede en idóneas condiciones operativas y dispuesto a afrontar las necesidades que en breve puedan plantearse en torno al Tren Turístico «Bajo Aragón» cuando llegue el momento del inicio de sus servicios.

En el siguiente vídeo puede verse el momento de la llegada del vehículo a Requena (Valencia):

Tras el rescate de este nuevo fondo documental tuvo lugar su carga y traslado hasta nuestras dependencias. A partir de ahora, todo ello será debidamente catalogado y descrito para que pueda ser puesto a disposición del conjunto de la sociedad española, a través de los investigadores en la materia. Esta señalada operación ha sido posible gracias al esfuerzo y dedicación de nuestro delegado en Castilla y León, Julio Armando García, director, a su vez, del Museo del Ferrocarril III Generaciones, con sede en la burgalesa localidad de Ircio (Miranda de Ebro).

En la elección del autobús que acabamos de comprar han pesado algunos de los criterios de base que caracterizan la iniciativa impulsada por nuestra parte en la provincia de Teruel. Dado que se prevé que el Tren Turístico «Bajo Aragón» constituya un referente español ante el conjunto de Europa, nuestra decisión ha sido la de empezar a adquirir ejemplares concretos de modelos de autobuses que resulten emblemáticos de las principales capitales de nuestro continente. Así, en esta ocasión, y mientras se negocia la adquisición de otros de la misma época pero de diferente origen, el elegido ha sido uno de los más emblemáticos en la historia del transporte europeo.

Se trata de un autobús Renault construido por la prestigiosa firma automovilística francesa en el año 1934. La amplitud de la serie de autobuses urbanos a la que pertenece, que vino a sumarse a las de modelos anteriores que venían protagonizando el transporte público en la capital parisina desde principios del siglo XX, hizo convertirla en uno de los modelos más característicos del transporte de la ciudad. Tanto es así que no hay fotografía o película cinematográfica, rodada en exteriores de París, que no cuente con la presencia de algún ejemplar de este emblemática serie de vehículos. Presencia que se extendió desde la década de 1930 hasta la de 1970. No en vano, y dada su inigualable representatividad histórica, el modelo en cuestión ha sido reproducido en miniatura por diferentes casas modelísticas europeas.

Abierta la sesión de trabajo por el presidente del Comité, José Miguel Fernández Sastrón, José María Muñoz expuso las gestiones llevadas a cabo recientemente, tanto frente a las administraciones como a todo tipo de entidades privadas, lo que permitió ver los firmes apoyos con que cuenta ya la iniciativa. Seguidamente, tomó la palabra Jorge Sanz, responsable, con el equipo de arquitectos de José María Valero (vicepresidente del Comité), del diseño de las instalaciones que han de formar parte del conjunto del proyecto. A través de esquemas y planos de las edificaciones proyectadas, así como de las valiosas aportaciones de Ramiro Ordobás y Fernando Chávarri, quedó patente lo avanzadas que están las características de cada una de ellas y las funciones que deben cumplir dentro de los esquemas de explotación previstos.

Llegado el momento, y tras la intervención de Luciano Vañó, el transcurso de la sesión fue interrumpido para acudir al almuerzo que se hallaba servido en el restaurante de la propia localidad de Ircio. Allí fueron degustadas diversas especialidades gastronómicas de la zona, teniendo ocasión todos los presentes de departir agradablemente durante todo el desarrollo de la comida. Finalizada ésta y reanudada la sesión del Comité, tomó la palabra Antonio Gutiérrez, delegado de nuestra Fundación en Sevilla, quien, acompañado de diferente material expositivo, explicó determinadas posibilidades concretas por lo que se refiere al futuro inmediato. Posibilidades que fueron muy bien acogidas por todos y sobre las que se decidió explorar más a fondo los requisitos para poder hacer frente a su materialización.

Levantada la sesión a su término, los asistentes a la jornada, encabezados por el presidente del Comité, se desplazaron hasta la sede del citado Museo del Ferrocarril III Generaciones. Los miembros del mismo que aún no habían tenido ocasión de visitarlo, valoraron especialmente la invitación hecha por su director, de celebrar la sesión en Ircio, por la posibilidad que brindaba a todos de conocer en primera persona las últimas novedades relativas a la proyección pública del mismo. De lo que no cabe duda es de que, cada vez más, el Museo empieza a gozar de la aceptación y reconocimiento que merece. Incluso, a nivel internacional. No en vano exhibe una de las colecciones más valiosas que han logrado reunirse en los últimos tiempos, gracias a las tres generaciones de la familia García Dulanto.

Diversas circunstancias hicieron que resultaran necesarias un sinnúmero de labores preparatorias antes de poder llevar a cabo su carga y traslado, mediante una de las habituales operaciones logísticas organizadas en estos casos. La primera ellas, la gran altura del vehículo, que obligó a desmontar diversos elementos situados en el techo del vehículo. Entre ellos los ventiladores de aire. No siendo suficientes tales actuaciones, hubo que actuar sobre los bulones de suspensión y otros elementos propios de la misma, a fin de conseguir reducir todavía unos centímetros la altura general del vehículo.

Dados los usos que había tenido el coche, fue preciso cortar y desmontar las escalerillas metálicas y otros elementos de soporte y protección que facilitaban y protegían el acceso al mismo, toda vez que resultó también necesario desmontar uno de los topes del aparato de choque y otras piezas sobresalientes que impedían la ejecución de la milimétrica y compleja operación diseñada para hacer posible su retirada del lugar. No en vano, durante más de medio siglo habían sido erigidas a su alrededor diversas construcciones y crecido infinidad de árboles de gran tamaño que impedían el movimiento.

Después de la previa instalación de una serie de guías metálicas instaladas a modo de carriles, el coche fue desplazado progresivamente sobre ellas y a través de la considerable distancia que lo separaba del punto más cercano en que resultaba materialmente posible su carga. Aún en este punto, la dificultad de la operativa hizo que las grúas de elevación tuvieran que actuar por fases, depositando sucesivamente el coche en distintos lugares y cambiando de emplazamiento para poder ir ganando poco a poco los metros que hacían falta hasta conseguir ubicarlo en el punto definitivo de carga.

Logrado este objetivo, hubo que situar el camión en el único lugar en que resultaba posible la carga, donde resultó igualmente dificultoso acoger, a un tiempo, los equipos de elevación y la góndola de transporte, la cual no podía prácticamente maniobrar. Aun así, y tras arduas labores logísticas, se logró cargar el vehículo sobre el camión, partiendo este hacia su destino. Ahora, en las instalaciones que la Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas tiene en Requena (Valencia), esta histórica pieza de nuestro patrimonio histórico ferroviario será restaurada y devuelta a su plena operatividad.

La mayor parte de este material había sido ya restaurado por nuestra parte, después de muchos años de dilatado, constante y silencioso trabajo, en el que hemos tenido que poner en juego sacrificados e intensos esfuerzos humanos y económicos. No obstante, y de cara a la próxima entrada en servicio de dicho Tren Turístico, todo él requería de últimos ajustes, engrase, pruebas, etc., con el fin de que en el momento de su entrada en explotación ordinaria no presentara la más mínima incidencia. En cualquier caso, y dada la dimensión que ha tomado esta iniciativa patrimonial, al material asignado en un primer momento decidimos ofrecer otro más, a fin de acompasar su número y su importancia a dicha dimensión. Así, decidimos sumar al proyecto algún coche más de viajeros y varios vagones de mercancías de diferente tipología.

La decisión de añadir nuevos vehículos a los inicialmente asignados, ha conllevado la necesidad de que intensificáramos las labores generales de restauración que venimos realizando ordinariamente, cuyo ritmo hemos tenido que acelerar en los últimos meses. Varios de los vehículos añadidos ya los teníamos en avanzadas fases de restauración, dentro de esa política de trabajo en curso. Sin embargo, algún otro no había sido todavía objeto de ningún tipo de actuación, encontrándose en el estado en que lo habíamos preservado en su momento. Ello nos ha obligado a incrementar tanto el personal implicado en estas labores como los presupuestos destinados a este objetivo, cuyos primeras labores han sido las de chorreado, imprimado y pintado de las estructuras metálicas de varios de ellos.

Entre los trabajos que hemos desarrollado a este respecto figuran los ejecutados en vagones plataforma, bordes máximos y cisternas. El mayor reto lo constituye para nosotros cuanto tiene que ver con su recuperación funcional para la circulación, apartado en el que resulta imprescindible la retirada y torneo de ejes, la recarga de cojinetes de fricción, el desarme y recomposición de ballestas de suspensión, el desmontaje y ajuste de la timonería de freno, el retorno a la funcionalidad del husillo de mano, etc. Otra dificultad no menor se nos suele ofrecer en la recuperación de otras diversas piezas móviles de su estructura superior, tales como bisagras, anclajes, palancas, etc., muchos de cuyos elementos deben ser recompuestos o, incluso, fabricados de nuevo.

Caso especial es de los vagones cisterna. En primer lugar porque su amplia superficie metálica ha propiciado a lo largo de sus décadas de servicio una constante corrosión que, en ocasiones, llega a ser muy profunda y acusada. Ello nos obliga en la mayoría de las ocasiones a que las labores de chorreo de arena para su saneado, previo a la imprimación, deba ser muy minuciosa y concienzuda, prolongándose varios días de intenso trabajo. No menos problema se nos ofrece respecto a los conductos de descarga y bocas y grifos de cierre, pues rara es la ocasión en que no se hallan absolutamente obstruidos y bloqueados e inútiles todos sus mecanismos de apertura y cierre. Sin embargo, y gracias a los intensos trabajos que estamos desarrollando, también los vehículos últimamente añadidos a los asignados al proyecto, van quedando terminados.

Como todos los coches de las antiguas compañías, el que nos ocupa pasó en su momento a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), la cual lo integró en su parque como coche mixto, si bien poco después procedió a su transformación en coche-salón. Ésta fue acometida en los Talleres Generales de Atocha en 1948, momento a partir del cual prestó servicio para autoridades de la Red. Años más tarde, al ser dado de baja, fue vendido a un particular y ha permanecido durante más de cincuenta años en una finca de recreo. A pesar de algunos desconchones en su pintura exterior, a causa de la intemperie, esta histórica pieza de nuestro patrimonio histórico ha podido llegar hasta nuestros días conservado en muy buenas condiciones.

Dado que la adquisición de la locomotora había tenido lugar a la conocida empresa sevillana AZVI (Traccion rail), la carga tuvo lugar en el punto en que ésta había sido custodiada desde que pasara a nuestras manos. Es decir, en la instalaciones de León vinculadas a dicha empresa constructora. Así, y una vez concretados todos los aspectos relativos a la compleja operación logística destinada a transportar por carretera tan pesada máquina, se personaron en el lugar las grúas de elevación destinadas a cargar la misma sobre el camión de transporte especial que debía transportarla hasta destino. Transporte que debería atravesar gran parte de la península, puesto que dicho destino era la localidad de Requena, en Valencia.

Tras la complicada carga, y una vez dispuesta para su traslado, la locomotora emprendió viaje desde la capital leonesa. Muchos fueron los puntos del recorrido en que el transporte encontró ciertas dificultades por obras o modificaciones en el trayecto, las cuales no impidieron que la pesada carga de 110 toneladas llegara debida y puntualmente a donde era esperada. Una vez allí, y ya en las instalaciones de la Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas (SEAM), a la que la Fundación del Patrimonio Ferroviario tiene encomendados la reparación y el mantenimiento de todo nuestro material histórico, se procederá a una profunda puesta a punto, con el fin de que la locomotora quede en perfectas condiciones operativas.

En el siguiente vídeo puede verse uno de los momentos del transporte efectuado:

El conjunto del volumen documental rescatado recoge desde el primer día del planteamiento general de la línea hasta el último momento de su funcionamiento ordinario. Destaca, entre otras tantas cosas, cuanto tiene que ver con su construcción y el empleo durante la misma de contingentes de penados acogidos a los programas de redención de penas por el trabajo. Respecto al establecimiento de la misma, quedan con ello preservados todos los documentos relativos al citado planteamiento, Entre ellos, la memoria general, planos del trazado, así como sus perfiles longitudinales y transversales. Los planos de las obras de fábrica que jalonan el recorrido, de las edificaciones principales, de los edificios auxiliares y de otras instalaciones, etc., completan el conjunto de documentos relativos a la construcción de la línea férrea.

Más allá de los planos del material de explotación, tales como locomotoras y material remolcado, el ingente volumen documental está compuesto por todos los partes de servicio relativos a las diferentes facetas del funcionamiento de este importante ferrocarril. Así, el archivo cuenta con los boletines diarios de tracción, hojas de marcha y demás, que permiten conocer con el más exhaustivo detalle el servicio de las locomotoras, la composición de los trenes (con reflejo de cada uno de sus vehículos), las toneladas de carbón transportadas por cada uno de ellos, etc., etc. Además, figura también entre el legado preservado todo lo relativo a los cables aéreos de transporte del mineral, sus características y su funcionamiento, con detalle pormenorizado de cantidades extraídas y transportadas.

Especialmente significativo resulta el contenido del fondo recuperado en materia laboral y social. Los detallados y explícitos partes laborales, en los que se consignan las funciones del personal, sus turnos, sus permisos, sus altas y bajas, con especificación de incidencias, faltas, sanciones, accidentes, etc., permiten dibujar un escenario muy exacto respecto a lo que fue, durante décadas, la explotación ordinaria de esta vía férrea de carácter industrial. Explotación que no deja de ser el reflejo de lo que constituyó la vida diaria de numerosas familias de las zonas atravesadas y a las cuales pertenecía el personal minero, el ligado al funcionamiento de los cables aéreos, el del propio ferrocarril (técnicos de talleres, maquinistas, fogoneros y personal auxiliar, empleados de Vía y Obras, personal de estaciones y de movimiento, etc.).

Los ensayos tuvieron lugar fruto de la necesidad que tenía RENFE, a principios de la década de 1950, de potenciar su parque de tracción. El aumento del tráfico, tras los esfuerzos por reconstruir la Red tras la Guerra Civil y potenciar el transporte ferroviario, hacían necesarias más prestaciones, a pesar del gran interés puesto en dotarse de grandes y potentes locomotoras de vapor, las cuales se hallaban a pleno rendimiento. Así, al igual que para las maniobras en las estaciones se contaba con los tractores de las series 10300 y 10500 se pensó en contar con una serie de locomotoras de línea, de suficiente potencia, para el remolque de todo tipo de trenes en las líneas no electrificadas. Tras el buen resultado dado por el prototipo y la adquisición de las locomotoras, que constituirían la serie 1600, éstas prestarían un magnífico servicio durante décadas.

Dadas de baja por RENFE tras su largo período de actividad, varias de ellas fueron adquiridas por empresas privadas de mantenimiento de infraestructuras. Por ello, ha sido posible continuar viendo locomotoras de esta serie, pertenecientes a varias empresas, al frente de todo tipo de trenes de trabajos en diferentes puntos de nuestra Red. Una de esas empresas ha sido la sevillana AZVI, la cual ha contado durante mucho tiempo con varias máquinas de esta prestigiosa serie. Así, y gracias a su sensibilidad cultural, nuestra Fundación ha logrado que pasara a sus manos una de ellas. En este caso, la citada ex RENFE 1614. Fruto de nuestra filosofía a este respecto, la locomotora será inmediatamente trasladada a talleres donde será objeto de una profunda puesta a punto, al objeto de que quede en perfectas condiciones operativas.

La cesión ha sido posible gracias a la sensibilidad cultural de Marcos Pacheco, en cuyas manos puso Antonio Borrelles (q.e.p.d.) el conjunto de su legado fotográfico, el cual ha decidido finalmente ceder a nuestra Fundación tan importante conjunto cultural. Su contendido abarca innumerables tomas ferroviarias de toda nuestra geografía, tanto de ferrocarriles de vía normal como de vía estrecha. En la concreción de la cesión efectuada ha jugado un especial papel nuestro delegado en Sevilla, Antonio Gutiérrez. A este acompañó nuestro delegado regional en Andalucía, Mario Fontán, en el momento de la entrega del fondo en cuestión, efectuado en la capital andaluza.

En este primer caso, la visita llevó a nuestro equipo técnico al Musée du Tram Vicinal (ASVi ASBL), situado en la localidad de Thuin (Bélgica). Este Museo, dedicado a los ferrocarriles secundarios, cuenta con una gran colección de material de vapor, diésel y eléctrico, entre los que figuran también numerosos tranvías. Todo ello sin perjuicio de la composición formada por una locomotora de vapor y diversos coches de viajeros restaurados con gran esmero. Allí fueron amablemente recibidos por el personal del Museo, a cuyo frente se encontraba su presidente, M. Alain Francotte, quien dispensó un amable recibimiento y atención al señor Vañó y a sus acompañantes.

La visita a las instalaciones museísticas resultó de gran interés, por cuanto pudo apreciarse y tomarse nota de los diferentes criterios expositivos utilizados. También resultó muy ilustrativo el viaje a bordo del convoy histórico remolcado por la locomotora de vapor, pues permitió intercambiar criterios entre el señor Vañó y el diferente personal técnico a cargo de la explotación. Tras la comida ofrecida a nuestros representantes en el propio Museo y un posterior trayecto a bordo de un tranvía, M. Francotte acompañó a los presentes a un recorrido por los talleres de reparación y mantenimiento. En el transcurso del mismo, volvió a tener lugar un intenso y fructífero intercambio de criterios e impresiones de carácter técnico.

Finalizada la visita, los anfitriones de la misma quisieron acompañar a nuestros representantes a visitar el Museo del Ferrocarril de Bélgica, en Bruselas (Train World), donde M. Francotte volvió a deshacerse en atenciones, explicando las particularidades de los principales vehículos allí exhibidos. Se pusieron de manifiesto, durante dicha visita, la diferencia de criterios y sensibilidades existentes en esta materia entre cualquier país europeo y España. Durante el examen de cada una de dichas piezas, y resultando evidente la escasa importancia que en nuestro país se otorga al material ferroviario histórico, se puso de manifiesto el enorme papel que puede venir a desempeñar el Tren Turístico «Bajo Aragón».

Llegados a este punto, nuestro equipo se vio distinguido con una comida que les fue ofrecida en el restaurante del célebre Atomium, en Bruselas, monumento que constituye el símbolo por excelencia de Bruselas y de toda Bélgica, al tratarse de un monumento único, testigo de la Exposición Universal celebrada en 1958. Durante dicha comida, en la que nuestros representantes expresaron su más profundo agradecimiento por la exquisita atención dispensada durante su estancia en aquel país, pudieron acabar de concretarse algunos aspectos del asesoramiento y soporte que el Musée du Tram Vicinal (ASVi ASBL) está dispuesto a brindar a nuestra señalada iniciativa en Aragón.

Esta línea de carácter industrial, que encerró durante décadas un indudable valor de carácter social en favor de las zonas atravesadas, hace años que quedó en desuso tras el cierre de la citada central térmica turolense. Desde el primer momento, sus titulares, llevados de la más profunda conciencia social, estudiaron y trabajaron en varias opciones de futuro, a fin de que el cierre de la mencionada central (y de la línea) no supusiera un revés para aquellas comarcas, con las que tan intensa y fructífera relación habían mantenido a lo largo de décadas.

Planteadas por nuestra Fundación algunas posibilidades, y entablado un proceso de diálogo destinado a que sus propietarios consideraran la oportunidad de dar una renovada actividad a la línea férrea, esta vez desde el punto de vista cultural, las máximas instancias de ENDESA GENERACIÓN y ENEL GREEN POWER ESPAÑA estudiaron los diversos planteamientos, iniciando con nosotros un profundo proceso de análisis acerca de las potencialidades que el nuevo uso del trazado férreo podía tener para los territorios atravesados por el mismo.

Señalados por tales propietarios del trazado una serie de requisitos e imponderables en beneficio social de dichos territorios, y considerados por nuestra parte tales requerimientos totalmente encomiables y asumibles, se inició la ronda final de conversaciones que desembocaron en los primeros borradores de los documentos reguladores que debían servir para definir y formalizar la cesión de la línea y lo que será su finalidad y desarrollo a partir de ahora.

Con esta cesión cultural, tanto ENDESA GENERACIÓN como ENEL GREEN POWER ESPAÑA, han puesto de manifiesto una sensibilidad social digna de todo elogio, dando lugar con su decisión, junto a la apuesta hecha a este respecto por nuestra Fundación (en línea con su vocación patrimonial en favor de nuestro acervo cultural en materia ferroviaria), a un escenario que acerca nuestro país a los estándares europeos, en los que son varios los ejemplos de líneas cerradas recuperadas con finalidades sociales y culturales.

Después de los diversos estudios técnicos elaborados por nuestra parte respecto al estado de conservación del trazado ferroviario, y aprobados éstos por las correspondientes instancias de las empresas cedentes, las labores que tienen que ver con el diseño de diversos aspectos de la iniciativa y con la puesta a punto de la infraestructura ferroviaria de la línea darán inicio tras el verano. Nuestra Fundación ya tiene dispuestos a este respecto, desde hace tiempo, los primeros medios humanos y materiales de intervención para dar inicio a las actuaciones correspondientes.

El lugar elegido para el encuentro fueron las instalaciones industriales de las que dispone la Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas (SEAM) en dicho municipio, las cuales fueron puestas a nuestra disposición para la celebración de este evento. No en vano, desde nuestra Fundación tenemos delegadas a la citada SEAM (que forma parte de nuestro patronato) la totalidad de las actuaciones relativas a la restauración y mantenimiento de nuestro material histórico ferroviario.

Desde primera hora de la mañana empezaron a concurrir a las citadas dependencias los delegados territoriales llegados desde los más dispares puntos de España. Poco a poco fue completándose el número de los convocados, quienes pronto tuvieron ocasión de empezar a intercambiar criterios e impresiones acerca de la situación española en lo que se refiere a la preservación y puesta en valor de nuestro patrimonio ferroviario histórico y al abandono de que éste es objeto por parte de nuestras administraciones públicas.

Allí se encontraban Antonio Gutiérrez Ruiz, delegado en Sevilla, por ausencia de Mario Fontán Antúnez, delegado regional en Andalucía, que no pudo asistir; Julio Armando García Mendoza, delegado regional en Castilla y León; Francisco Navarro García, delegado regional en Castilla-La Mancha; Jordi Sanz Puente, delegado regional en Cataluña; Juan Carlos Casas Rodríguez, delegado regional en la Comunidad Autónoma de Madrid; y Javier Sánchez Mateos, delegado regional en el País Vasco.

Desgraciadamente, a última hora y por diversos motivos, no pudieron tampoco acudir al encuentro, como tenían inicialmente programado, Jerónimo Lázaro Milán, delegado regional en la Comunidad Valenciana; Alfonso Ordobás Faro, delegado regional en Aragón; ni Jesús Mejías Sánchez, delegado regional en la Comunidad de Murcia. También se vio imposibilitado finalmente de asistir, nuestro delegado provincial en Madrid, Gustavo Vieites Brignolo. Nuestro gerente, Fernando Chávarri, estuvo representado durante el evento por el secretario de nuestro patronato, Ramiro Ordobás.

De la mano de nuestro director técnico, los presentes pudieron recorrer las instalaciones, contemplando los resultados de las últimas actuaciones realizadas allí en nuestro material histórico. Así, Luciano Vañó ofreció diversas explicaciones sobre las últimas restauraciones llevadas a cabo. Tanto en lo referido a material motor como remolcado. Por su parte, Asim Nezic, en calidad de director técnico de SEAM y responsable de las dependencias, ofreció también variadas explicaciones sobre los trabajos en curso desarrollados en locomotoras convencionales, disponiendo que algunas de ellas efectuaran determinados movimientos.

Una vez dispuestos los correspondientes alimentos, fueron éstos servidos en las mesas preparadas para la ocasión. Pudieron así el conjunto de nuestros delegados, junto a los invitados que les acompañaban, iniciar el almuerzo, durante el cual departieron agradablemente y degustaron los sucesivos platos ofrecidos. Finalizada la comida, y expresando los presentes su más profunda satisfacción por el desarrollo de la jornada, no dudaron en bridar para celebrar los numerosos avances y los sucesivos logros que nuestra Fundación viene alcanzando en los últimos tiempos. Tras ello, se dio la jornada por concluida.

El tipo de automotor que nos ocupa responde al vehículo ligero empezado a diseñar por Waggonbau Bautzen en 1955 para reemplazar los automotores de antes de la II Guerra Mundial y los trenes de pasajeros a vapor en los ramales poco importantes de la antigua República Democrática Alemana. De los dos primeros prototipos, uno contaba con un motor Büssing y el otro con el de una locomotora diésel Berlin-Johannisthal. Entraron en servicio regular en 1962. A lo largo de los años siguientes se construyeron, también por Waggonbau Görlitz, numerosos automotores más, varios de ellos con remolque.

La versatilidad de estos automotores ligeros, su fácil maniobrabilidad y su cómodo empleo, además de su escaso consumo de combustible, hizo que la demanda de su construcción fuera elevada, motivo por el cual pronto pudieron ser vistos en numerosas redes europeas para servicios en líneas de débil tráfico. Su clasificación original en la DR, VT 2.09, derivaba del tipo de vehículo (Verbrennungstriebwagen: Automotor con motor de combustión interna). Los remolques se numeraron como VB 2.08 y los remolques de tracción como VS 2.07. Dada su gran representatividad histórica, son varios los museos europeos y líneas turísticas que, al día de hoy, cuentan con automotores de este modelo, así como con otros de las diversas variantes producidas posteriormente.

Tras la puesta en común de los parques de material rodante de la Deutsche Reichsbahn y de la Deutsche Bundesbahn en 1992, que conllevó la renumeración de la flota de la DR, muchos vehículos de la clase que nos ocupa fueron reconstruidos y repintados con el esquema verde y blanco de los trenes regionales alemanes. Tras ser retirados del servicio en el año 2000, varios vehículos de las series 771/772 fueron vendidos a Cuba, Rumanía, Brasil y España. A nuestro país llegaron y empezaron a prestar servicio, en la LAV Madrid-Barcelona, en los colores con los que habían llegado. Después serían pintados con el esquema del GIF y, más tarde, con el del ADIF, que los emplearía también el la LAV Madrid-Valencia.

Originalmente, los coches motorizados tenían dos cabinas abiertas al interior, mientras que los remolques de tracción solo tenían una. Las puertas plegables se cerraban remotamente y tenían campanas y luces de advertencia. Los motores de seis cilindros del tipo 6 KVD 18 SIHRW, estaban construidos por Elbewerk Roßlau y eran casi idénticos a los utilizados en las locomotoras de maniobras de la DR, serie V 15, estando montados debajo del piso. La potencia se transmitía a través de un accionamiento hidráulico, seguido de una caja de cambios electromecánica a un eje. Una caja de cambios inversa montada en el eje operada neumáticamente permitía el control direccional.

Dado el importante papel jugado en España, tras su adquisición por el GIF, en la construcción de nuestras primeras líneas de Alta Velocidad, nuestra Fundación creyó interesante preservar uno de ellos para restaurarlo y ponerlo en valor desde el punto de vista cultural. Tras ello fue diseñada la habitual operación logística en estos casos y trasladado por carretera a las instalaciones de la Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas (SEAM) en Requena (Valencia), donde en breve se iniciarán los trabajos a fin de que este peculiar automotor quede, como todo el material vinculado a nuestra Fundación, en perfecto estado de operatividad.

Como ejemplo de circulaciones de este tipo de vehículos en Europa, puede verse el siguiente vídeo:

Sabedora la comarca de la presencia de tan ilustre figura, no perdieron la ocasión de tributarle el recibimiento que debía brindársele en atención a sus innegables y profundos méritos de toda índole. Recibido por Julio Armando García, director del Museo del Ferrocarril III Generaciones, a quien acompañaba su esposa Charo, pasó a saludar a los presentes, junto a los que se situó en la plaza mayor de Ircio a fin de asistir al concierto de violín allí programado. Junto a su padre figuraba también Rodrigo García, hijo del citado director, quien constituye la tercera generación que da nombre al Museo, después de que su abuelo, Julio García Ruiz, diera inicio a tan meritoria labor.

Dado el apoyo que nuestra Fundación otorga desde el primer día al Museo del Ferrocarril III Generaciones, y el carácter de delegado regional de la misma en Castilla y León de su director, Julio Armando García, no quisimos dejar de acompañar a éste durante tan señalada vista. Así, nuestro gerente, Fernando Chávarri, tuvo el placer de desplazarse hasta Ircio y acompañarle en todo momento durante el desarrollo de las actividades programadas con tal motivo.

Entre la comitiva formada para acompañar al señor del Bosque, figuraban también Jorge Castro, diputado provincial; Rubén Díaz, alcalde de Ircio; José Miguel García, rector de la Universidad de Burgos; Gonzalo Salazar, vicerrector de la misma; Matilde Fernández, concejal de Economía del Ayuntamiento de Miranda de Ebro; Sergio Montoya y Miguel Ángel Arbaizar, concejales, a su vez, de dicho Ayuntamiento; José Luis Solana, presidente de la Fundación Galletas Coral; José Antonio Roa, directivo del Club Deportivo Mirandés, así como otros diversos delegados y representantes.

Terminado el acto en la plaza de la localidad, los presentes, con Julio Armando García a la cabeza, se desplazaron hasta la entrada de la sede museística, donde todo se hallaba dispuesto para la ocasión. Tomadas por la prensa diversas fotografías ante la puerta de entrada, los asistentes a la jornada pasaron a su interior, donde, sala por sala, fueron recorriendo los diferentes espacios expositivos, detalladamente explicados por parte de su director, quien no dudó en responder a todas y cada una de las preguntas que se le formularon.

El señor del Bosque, tras comprobar la calidad y el esmero con el que estaban dispuestas las innumerables y valiosas piezas que constituyen el legado cultural que ha sido capaz de reunir su director durante las últimas décadas (a través de su esfuerzo personal, con el apoyo familiar y sin auxilio público alguno), no pudo menos que dedicar los más expresivos elogios a tan esforzada labor y al buen gusto con el que la sede museística había sido concebida y dispuesta para el disfrute del conjunto de nuestra sociedad.

Durante el transcurso de la visita, Vicente del Bosque quiso también estampar su ilustre firma en el libro de honor del Museo. Finalizado el recorrido por los presentes, y haciendo gala de su proverbial generosidad, nuestro ex seleccionador nacional no tuvo inconveniente alguno en firmar calendarios, balones y otros diversos recuerdos de tan grata ocasión que muchos de los presentes pusieron sobre la mesa. Tras ello, tuvieron lugar las despedidas, acompañando Julio Armando García y Fernando Chávarri al señor del Bosque hasta el punto de su partida hacia Madrid, en compañía de su esposa y demás acompañantes.

De ahí que el Museo del Ferrocarril III Generaciones, con sede en Ircio (Miranda de Ebro – Burgos), bajo la dirección de Julio Armando García Mendoza, tomara la decisión de prescindir de un significativo objeto de cuantos componen su amplia colección, para obsequiar al señor del Bosque, a modo simbólico, con una antigua “briqueta” de carbón. Como es sabido, las “briquetas” eran unas grandes tabletas de carbón comprimido con las que se alimentaba el hogar de las antiguas locomotoras de carbón para su funcionamiento al frente de los convoyes.

Se inicio el acto con la presentación hecha por José Manuel Muñoz, que acompañaba a nuestro ex seleccionador nacional, quien enmarcó el acto ante los presentes. Tras ello, intervino el gerente de nuestra Fundación, Fernando Chávarri, dada la cobertura que habíamos decidido dar por nuestra parte al homenaje que tenía lugar, a fin de que pudiera desarrollarse en Madrid. Chávarri no dudó en referirse al componente emocional que subyacía en la gestación y desarrollo de aquel acto, al permitir a todos los presentes recuperar recuerdos y sensaciones de otras épocas personales.

Acto seguido, tomó la palabra nuestro vicepresidente, José Miguel Fernández Sastrón. A través de su intervención, quiso manifestar la firme voluntad con que nuestra Fundación había respondido a la posibilidad de dar la necesaria cobertura para hacer posible un acto como el que se estaba desarrollando, dado lo acreedora que era una figura como la de Vicente del Bosque a todo tipo de homenajes.

Entrando ya en la propia materialización del acto de la simbólica entrega, tomó la palabra Julio Armando García Mendoza, de quien había partido la idea del homenaje que en aquellos momentos se estaba tributando, en calidad de director del citado Museo del Ferrocarril III Generaciones, con sede en Ircio. Calidad que ostenta, simultáneamente, con la de delegado de nuestra Fundación en Castilla y León, donde desarrolla una incansable y meritoria labor en favor del patrimonio ferroviario español.

García Mendoza, en su intervención, puso de manifiesto que a través de esta iniciativa había querido contribuir humildemente a transmitir a Vicente del Bosque el afecto y la admiración que el conjunto de la sociedad española, aficionada o no al fútbol, le tributa, tanto en virtud de su elevada y reconocida calidad humana como de las grandes glorias que ha sido capaz de alcanzar para España en el terreno deportivo.

Llegados a este punto, se dirigió Julio Armando García al señor del Bosque, haciéndole solemne entrega de la “briqueta” que constituía el obsequio, en nombre del Museo del Ferrocarril III Generaciones. No limitándose aquí el desarrollo del acto, el propio García Mendoza anunció también la voluntad del Museo de tener un detalle con su esposa, Trinidad López, la cual le acompañaba. Así, a continuación, hizo entrega a ésta de un recuerdo de la entidad museística burgalesa, consistente en una locomotora metálica de carácter decorativo.

Recibidos los obsequios por Vicente del Bosque y por su esposa, y entre los acalorados aplausos del público presente en el acto, quiso nuestro ex seleccionador agradecer a Julio Armando García y al Museo del Ferrocarril III Generaciones, así como a nuestra Fundación, la realización de tan sentido homenaje, que no había podido dejar de retrotraerle a sus tiempos de infancia y juventud. Terminado el acto, tuvo lugar una animada charla entre los presentes durante el aperitivo que les fue servido antes de su despedida.

Entre las diferentes referencias de prensa publicadas, puede consultarse la aparecida en El Debate:

Para conocer el desarrollo completo del acto de homenaje, puede hacerse a través del siguiente vídeo:

A propuesta de FUPIA, la firma ha tenido lugar en la sede del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Andalucía Occidental, sita en la capital hispalense, dado que el citado Colegio es uno de los principales patronos de la citada Fundación, y en sus dependencias corporativas tiene ésta radicada su sede oficial. La firma del convenio ha tenido lugar por parte de Inés Durán, presidenta de la misma, y de Fernando Chávarri, en calidad de gerente de nuestra Fundación.

Tanto en el transcurso del propio acto de la firma como a su término han estado presentes también Candela Yáñez, al frente de la Gerencia de FUPIA, así como Antonio Gutiérrez, delegado de nuestra Fundación en Sevilla, a cargo de quien han corrido durante los últimos meses las negociaciones desarrolladas a este respecto, a fin de alcanzar los acuerdos necesarios que permitieran la firma del convenio ahora suscrito.