28.07.26. En el día de hoy, martes 28 de julio, ha llegado a Samper de Calanda (Teruel) el primer material ferroviario destinado a la recomposición y puesta a punto de la antigua línea férrea de carácter industrial que unía la citada localidad con la de Andorra y las desaparecidas instalaciones de la central térmica de ENDESA, situada en dicho término municipal. Tras los años trascurridos desde su clausura, el trazado presenta algunos deterioros y deficiencias, propios del paso del tiempo, que cabe ahora subsanar para dejarlo en perfecto estado de funcionamiento.

La actuación, como es sabido, se orienta al establecimiento del Tren Turístico “Bajo Aragón”, iniciativa turístico-cultural de ambicioso alcance social y territorial, impulsada por nuestra parte en colaboración con la citada ENDESA, además de ENEL GREEN POWER. No en vano, el objeto de devolver al trazado su plena operatividad es el de que puedan recorrerlo los convoyes formados por material ferroviario de alto valor patrimonial, aportados para este fin por nuestra Fundación, tras un largo proceso de preservación y restauración funcional que ha venido ocupándonos durante los últimos años.

Para el inicio de las obras de acondicionamiento, se ha trasladado hasta Samper de Calanda una serie de material ferroviario con el que se dará inicio a las actuaciones técnicas. Por lo pronto, se ha desplazado hasta la localidad turolense una locomotora diésel, dos vagones plataforma y otros dos vagones tolva para el reparto de balasto a lo largo del trayecto. Todos ellos, recién rehabilitados para esta función y en perfectas condiciones técnicas. En septiembre, y antes del inicio de los trabajos, se llevará también otro material auxiliar de excavación con el que acometer debidamente las labores previstas.

La operación logística que ha permitido trasladar hasta la línea el citado material ha sido larga y compleja, ya que los distintos vehículos han debido ser cargados previamente y llegar hasta el lugar en diferentes camiones de transporte. Allí los esperaba la gran grúa autopropulsada destinada a su descarga, la cual fue descendiendo progresivamente cada uno de ellos y situándolos sucesivamente sobre las vías. Con estos movimientos se perseguía que quedaran todos encarrilados y dispuestos para las maniobras de formación de la composición técnica encabezada por la locomotora.

El acto de llegada de este material ferroviario ha despertado desde el primer momento una gran expectación, por cuanto supone el inicio material de los trabajos de puesta a punto de la línea, hasta hoy cerrada desde la clausura de la citada central térmica de Andorra. Se hallaban presentes durante el transcurso de la operación, además del gerente de nuestra Fundación, Fernando Chávarri, el concejal del Ayuntamiento de Samper de Calanda, Manuel Sevilla, en representación de la Corporación Municipal, así como representantes de los medios de comunicación.

Tras concederse las oportunas entrevistas a los periodistas que habían acudido a cubrir la llegada y descarga del material ferroviario, los cuales no dejaron pasar la ocasión de subir a la cabina de la locomotora para entrevistar a Ramiro Ordobás, responsable técnico del operativo, tuvo lugar el oportuno almuerzo. Tras éste se reanudaron las labores de descarga, teniendo lugar la colocación en vía de los últimos vehículos. Mediante la correspondiente maniobra, a cargo de la locomotora recién llegada, quedó definitivamente formada la composición técnica que deberá intervenir en las obras previstas.

A continuación, el personal técnico de nuestra Fundación, encargado de la operación y funcionamiento del material ferroviario, efectuó los correspondientes exámenes operativos y pruebas en marcha, para comprobar la correcta funcionalidad del conjunto del mismo, prestando especial atención a los elementos de rodadura, choque, tracción y freno de cada uno de los vehículos. Tras dichas verificaciones en marcha, realizadas en la playa de vías existente, la composición quedó definitivamente dispuesta, siendo retirada a la cochera donde va a ser custodiada a partir de ahora.

03.07.26. Los avances en el proyecto del Tren Turístico «Bajo Aragón», impulsado desde la Fundación del Patrimonio Ferroviario, han hecho contemplar la posibilidad de que entren en proceso de restauración diferentes vehículos históricos que, en principio, no estaba contemplado que formaran parte de los convoyes de dicha iniciativa turístico-cultural. A pesar de esa falta de adscripción inicial, se ha decidido incluir varios de ellos en la programación de la próximas restauraciones a llevar a cabo, a fin de que, conforme vayan quedando restaurados, puedan incorporarse a dichas circulaciones públicas.

Los vehículos elegidos bajo esta perspectiva forman parte del parque de material ferroviario histórico que nuestra Fundación ha venido reuniendo a lo largo de los últimos años, a fin de que, llegado el momento, pudieran aplicarse al proyecto correspondiente y pasaran a formar parte de los convoyes de divulgación de nuestro patrimonio cultural que se pusieran en marcha. Entre ellos hay vehículos de todo tipo. Por ejemplo, furgones, vagones cerrados con garita y sin garita, cisternas, también con garita y si ella, vagones plataforma, vagones cisterna, etc.

Todos estos vagones, de variada tipología, son de dos dos ejes y pertenecen al tipo de vagones «unificados» (diseñados a finales de la década de 1920 por la Comisión de Unificación de Material) o similares a éstos. En cualquier caso, construidos todos ellos, como mucho, en la década de 1940. En estos momentos se elaboran los diferentes proyectos de restauración y planes de ejecución para que los trabajos puedan iniciarse tan pronto como sea posible. Una vez más, y como en el caso de todo el material en manos de nuestra Fundación, estos vehículos deberán quedar en perfectas condiciones de circulación.

Al objeto perseguido, lo primero que ha tenido que realizarse es una operación logística para la reagrupación y colocación del distinto material histórico afectado, a fin de colocar cada vehículo en la posición adecuada para las primeras actuaciones, algunas de las cuales deben tener lugar en cadena a fin de optimizar medios y esfuerzos. Para ello han tenido lugar varias jornadas de trabajo en nuestra base de Amposta (Tarragona), donde con la ayuda de los medios técnicos necesarios, los diferentes vehículos han quedado dispuestos en las posiciones deseadas.

15.06.26. Acaba de ser preservado por parte de nuestra Fundación un vagón de cerrado (tipo J), de dos ejes, de los que fueron construidos para la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) poco después de su constitución en 1941. Tras la Guerra Civil y la creación de la nueva Compañía estatal, hacía falta reconstruir el parque en la medida de lo posible, dadas las grandes necesidades de transporte y el ingente material móvil que había sido destruido durante la contienda. De llevar a cabo dicha construcción se encargaron diversas industrias nacionales.

El vagón ahora rescatado, el cual ha sido trasladado a una de nuestras bases para dar inicio a su restauración, pertenece a la misma tipología de los otros varios de que ya disponemos. Se trata del modelo “unificado” creado a finales de los años 20 por la Comisión de Unificación de Material, un organismo dependiente de la Comisaría de Material Ferroviario del Consejo Superior de Ferrocarriles, para solventar la disparidad de diseños presentes en las antiguas compañías privadas y estandarizar su fabricación por parte de la industria nacional.

08.06.26. Días atrás han sido preservados dos carretones o bogies completos, tipo «prusiano», procedentes de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA). Tras numerosas gestiones, ambas piezas, que habían formado parte de un coche de viajeros perteneciente a dicha compañía ferroviaria, han podido ser rescatadas para su empleo cultural por parte de nuestra Fundación. A bordo de un camión de transporte, los dos carretones, que portan cajas de grasa MZA 7AM, fueron conducidos días atrás a una de nuestras bases, donde han quedado a la espera de que se inicie su restauración.

Aunque estas singulares piezas recién rescatadas constituyen, ya de por sí, un legado que podría tener carácter expositivo e ir destinado a cualquier museo, dado su perfecto estado de conservación (más allá del habitual óxido) y el hecho de hallarse perfectamente completos en la totalidad de sus elementos funcionales, la realidad es que van a ir destinados a uno de los coches de viajeros históricos que nuestra Fundación está restaurando en estos momentos. Por ello, en breve se iniciará su rehabilitación funcional, a fin de que queden plenamente operativos.

02.06.26. Tras diversas gestiones al respecto, nuestra Fundación ha logrado rescatar un histórico vagón cisterna de construcción alemana, fabricado en la época de la II Guerra Mundial, el cual fue entregado a España dentro de los acuerdos establecidos en aquella época entre España y Alemania. Se trata de un vagón de dos ejes, con una tara de 12.400 kgs. y una capacidad de 20 m3, que tiene un empate de 4.500 mm. y una longitud entre topes de 8.750 mm. Tras su venida a España, se encargó de su adecuación la prestigiosa empresa guipuzcoana Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), de Beasain, tras lo que, en 1947, pasó a prestar servicio ordinario en RENFE, quedando asignado a su servicio interior.

La preservación de este singular vehículo constituye un elemento de enorme satisfacción desde el punto de la recuperación del patrimonio histórico español en materia ferroviaria que llevamos a cabo desde nuestra Fundación, pues los vagones de construcción alemana que circularon por nuestras líneas, dentro del parque de la antigua Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), fueron escasísimos. Reunían todos ellos el valor añadido de las especiales circunstancias que hicieron posible su llegada a nuestro país, como fruto de los acuerdos establecidos entre España y Alemania en una época especialmente convulsa para nuestro continente, así como de la necesidad de la adaptación técnica que requirieron antes de poder entrar en servicio.

Tras quedar concretada su ansiada preservación, pusimos en marcha la correspondiente operación logística de transporte, a fin de poder retirarlo de su ubicación y trasladarlo a talleres. Una vez coordinados los medios de elevación y de transporte necesarios, tan valiosa pieza de nuestra historia ferroviaria fue oportunamente trasladada hasta las instalaciones en que deberá ser objeto de restauración. En breve darán inicio las correspondientes tareas a este respecto, las cuales, como en el caso de todos los vehículos que se hallan bajo nuestra gestión, tendrán como finalidad dejar el vagón en perfecto estado funcional, a fin de que pueda pasar a prestar servicio.

18.05.26. Han concluido los trabajos de restauración que llevábamos a cabo respecto al tractor diésel, de dos ejes, construido en el año 1954 por la prestigiosa firma Orenstein & Koppel, de Dortmund (Alemania), bajo el número de fábrica 26.594, el cual perteneció en su día a Azucarera Ebro y prestó servicio en varias de sus plantas industriales de procesado azucarero. Fue, precisamente, la sensibilidad cultural de la prestigiosa firma azucarera, anteriormente parte de Ebro Puleva y adquirida en 2009 por la firma británica Associated British Foods, la empresa matriz de British Sugar, la que hizo posible que este histórico vehículo de nuestra historia ferroviaria pudiera ser preservado.

Los trabajos de la última fase de restauración han sido de diversa índole. Por una parte, se ha modificado la posición de los depósitos de aire comprimido, los cuales se han trasladado a ambos lados de los bajos de la bancada, dando lugar a la modificación de gran parte del circuito de freno. Además de la reformulación parcial de éste, se han hechos diversas mejoras en el sistema eléctrico y se han recompuesto todos los focos, dotándolos de nuevas bombillas y siendo nuevamente cromados sus respectivos aros protectores. El motor ha sido igualmente objeto de una profunda intervención, a fin de que tenga un funcionamiento correcto y totalmente fiable.

Acabadas las intervenciones en las partes funcionales de la locomotora, tuvo lugar una intensa actuación destinada al saneamiento del conjunto de la plancha, la cual fue saneada y reparada en profundidad, tras lo que fue imprimada toda ella. Culminando la restauración, se procedió al pintado general de la locomotora, la cual luce ahora los colores corporativos de su propietario, Standard Railway Company (SRC), además de las rotulaciones correspondientes a propietario y numeración en su parque. Dado el carácter funcional y operativo de la restauración, la locomotora será ahora destinada a las funciones correspondientes. En primer lugar, las asignadas en la provincia de Teruel, dentro de las labores de puesta a punto del trazado del Tren Turístico «Bajo Aragón».

02.05.26. A raíz de ciertas circunstancias surgidas, y todavía bajo el impacto y la conmoción que supuso para nuestra vida pública la reciente catástrofe ocurrida en Valencia con motivo de la DANA (cuyas consecuencias son todavía tan visibles en gran parte de aquellos territorios), hacía tiempo que desde los órganos directivos de nuestra Fundación barajábamos la idea de rendir algún tipo de homenaje a los bomberos valencianos, tras la sacrificada y heroica labor que llevaron a cabo en tan dramáticas circunstancias.

Este merecido tributo de reconocimiento que deseábamos ofrecer, se sustanció finalmente en la adecuación (según los requerimientos indicados al efecto) de un vagón-cisterna metálico que, por sus características y tipología, resultara idóneo a nivel práctico, en el marco de las labores formativas que se imparten a los nuevos miembros del Cuerpo de Bomberos. Sobre todo, en este caso, para prácticas de extinción de incendios en vehículos industriales o en situaciones en que estén presentes materias peligrosas.

Así, una vez concluidos por nuestra parte los citados trabajos de adecuación, el pasado día 30 de abril, tuvo lugar oficialmente el formal acto de entrega del vehículo objeto de la donación. Donación que tenía lugar tras la publicación del Decreto correspondiente por parte del presidente del Consorcio Provincial de Bomberos de Valencia, una vez evacuados los preceptivos informes por el Inspector Jefe de Formación Operativa y en atención al “fin público y de utilidad general” de la singular iniciativa que habíamos decidido llevar a cabo.

Al acto asistieron diversos responsables del Cuerpo de Bomberos y muy especialmente los del Parque de Chiva, al que concreta y materialmente se ha hecho entrega del vagón-cisterna recién adecuado. En sus dependencias se hallaban presentes, el jefe del citado Parque, Sergi Serrano; el del Parque de Requena, Enrique Valcaneras; el oficial de Formación del Consorcio, Daniel Fuentes; así como los oficiales especialistas en riesgo químico, Manuel Alonso y Juan Carlos Escudero.

Por parte de nuestra Fundación, concurrió en primer lugar nuestro gerente, Fernando Chávarri, a cuyo cargo corrieron las palabras de agradecimiento por la abnegada e incansable labor que llevaron a cabo en aquellas luctuosas fechas que motivaban el acto. Acompañaban a éste, Luciano Vañó, nuestro director técnico y responsable del diseño y adecuación del vehículo cedido, así como Ramiro Ordobás, secretario de nuestro Patronato, además de otros miembros de la misma.

En virtud del citado Decreto del presidente del Consorcio Provincial de Bomberos de Valencia, en cuyo texto no pudo dejar de agradecer explícita y públicamente el desprendido gesto de nuestra Fundación, el vehículo queda desde ahora afecto al servicio público e incorporado al Inventario de Bienes y Derechos de la Administración. De ahora en adelante, se espera que contribuya eficazmente, como todos deseamos, a la formación y profesionalidad de los nuevos miembros del esforzado Cuerpo de Bomberos.

17.02.26. El 11 de febrero pasado llegaba a España el autobús histórico recién adquirido por nuestra Fundación de entre los varios que tenemos previsto aportar para los servicios auxiliares de transporte asociados al Tren Turístico “Bajo Aragón”. La finalidad de los mismos será la de transportar desde Andorra a los viajeros que lleguen a bordo de los convoyes procedentes de Samper de Calanda hasta sus respectivos destinos, en virtud de los paquetes turísticos a los que hayan decidido acogerse. No en vano, este complemento de transporte al Tren Turístico resulta esencial dada la profunda vocación de desarrollo social y económico que inspira el proyecto, la cual alcanza al conjunto de la comarca Andorra-Sierra de Arcos.

El histórico vehículo partió de la provincia de Flevolanda, en el Norte de los Países Bajos, donde se encontraba durante los últimos años y donde lo habíamos adquirido. Desde allí, y a bordo del camión de transporte llamado a trasladarlo a destino, inició el largo periplo que debía conducirlo a nuestro país, atravesando territorio belga y cruzando la totalidad de nuestra vecina Francia. En atención a la longitud del recorrido, el transporte se demoró varios días, obligado a efectuar las paradas de rigor legalmente establecidas. En cualquier caso, dicho traslado, supervisado en todo momento por nuestros agentes de acompañamiento, no tuvo la más mínima incidencia y, llegado el momento, el camión que transportaba tan histórico vehículo hacía su entrada en España por La Jonquera.

Una vez en nuestro país, el vehículo fue conducido a uno de nuestros talleres. Aunque nuestros técnicos, desplazados previamente a los Países Bajos, habían podido comprobar inicialmente e in situ el buen estado del mismo y su correcto funcionamiento en marcha, ahora, una vez en España, éste será objeto de un concienzudo examen y de una profunda revisión en dichos talleres, a fin de ser dejado en perfecto estado de revisión y mantenimiento. Con ello se espera que quede en idóneas condiciones operativas y dispuesto a afrontar las necesidades que en breve puedan plantearse en torno al Tren Turístico «Bajo Aragón» cuando llegue el momento del inicio de sus servicios.

En el siguiente vídeo puede verse el momento de la llegada del vehículo a Requena (Valencia):

16.02.26. El pasado día 13 de febrero, y tras una serie de gestiones a este respecto, tuvo lugar una nueva actuación de rescate documental en relación a la historia de nuestros ferrocarriles. El lote de documentos que ha logrado ser preservado en esta ocasión por parte de nuestra Fundación corresponde al período comprendido entre la década de 1950 y la de 1980, en la segunda mitad del siglo XX, y está formado por toda clase de nomenclaturas referidas al material ferroviario, de carácter remolcado, perteneciente en su momento por la antigua Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE).

Tras el rescate de este nuevo fondo documental tuvo lugar su carga y traslado hasta nuestras dependencias. A partir de ahora, todo ello será debidamente catalogado y descrito para que pueda ser puesto a disposición del conjunto de la sociedad española, a través de los investigadores en la materia. Esta señalada operación ha sido posible gracias al esfuerzo y dedicación de nuestro delegado en Castilla y León, Julio Armando García, director, a su vez, del Museo del Ferrocarril III Generaciones, con sede en la burgalesa localidad de Ircio (Miranda de Ebro).

28.01.26. El 26 de enero pasado tuvo lugar la adquisición por nuestra parte de uno de los primeros autobuses históricos de los que se prevé disponer para los servicios auxiliares del proyectado Tren Turístico “Bajo Aragón”, que estamos impulsando desde nuestra Fundación. Dada la vocación social de la iniciativa y la finalidad de desarrollo socio-económico que la inspira, los servicios asociados al mismo tienen tanta importancia como el propio Tren Turístico. Ello hace imprescindible contar con unos medios de transporte vinculados al mismo que permitan distribuir a sus viajeros, tras la llegada de los trenes a final de trayecto en el término de Andorra (Teruel), a los diferentes destinos incluidos en sus respectivos paquetes turísticos.

En la elección del autobús que acabamos de comprar han pesado algunos de los criterios de base que caracterizan la iniciativa impulsada por nuestra parte en la provincia de Teruel. Dado que se prevé que el Tren Turístico «Bajo Aragón» constituya un referente español ante el conjunto de Europa, nuestra decisión ha sido la de empezar a adquirir ejemplares concretos de modelos de autobuses que resulten emblemáticos de las principales capitales de nuestro continente. Así, en esta ocasión, y mientras se negocia la adquisición de otros de la misma época pero de diferente origen, el elegido ha sido uno de los más emblemáticos en la historia del transporte europeo.

Se trata de un autobús Renault construido por la prestigiosa firma automovilística francesa en el año 1934. La amplitud de la serie de autobuses urbanos a la que pertenece, que vino a sumarse a las de modelos anteriores que venían protagonizando el transporte público en la capital parisina desde principios del siglo XX, hizo convertirla en uno de los modelos más característicos del transporte de la ciudad. Tanto es así que no hay fotografía o película cinematográfica, rodada en exteriores de París, que no cuente con la presencia de algún ejemplar de este emblemática serie de vehículos. Presencia que se extendió desde la década de 1930 hasta la de 1970. No en vano, y dada su inigualable representatividad histórica, el modelo en cuestión ha sido reproducido en miniatura por diferentes casas modelísticas europeas.

27.01.26. El 24 de enero pasado tuvo lugar una nueva sesión plenaria del Comité de Gestión del Tren Turístico “Bajo Aragón”. Iniciativa, como es sabido, promovida desde nuestra Fundación. A la misma acudieron la práctica totalidad de sus miembros, excepto alguno al que le resultó imposible por repentinos imponderables. Tras la anterior sesión, celebrada en el propio territorio objeto de la actuación turístico-cultural basada en la recuperación operativa de la antigua línea férrea de ENDESA entre Andorra y Escatrón, el lugar elegido en esta ocasión respondía al decidido ofrecimiento hecho por nuestro delegado en Castilla y León, Julio Armando García Mendoza, director, a su vez, del Museo del Ferrocarril III Generaciones y miembro del propio Comité de Gestión.

Abierta la sesión de trabajo por el presidente del Comité, José Miguel Fernández Sastrón, José María Muñoz expuso las gestiones llevadas a cabo recientemente, tanto frente a las administraciones como a todo tipo de entidades privadas, lo que permitió ver los firmes apoyos con que cuenta ya la iniciativa. Seguidamente, tomó la palabra Jorge Sanz, responsable, con el equipo de arquitectos de José María Valero (vicepresidente del Comité), del diseño de las instalaciones que han de formar parte del conjunto del proyecto. A través de esquemas y planos de las edificaciones proyectadas, así como de las valiosas aportaciones de Ramiro Ordobás y Fernando Chávarri, quedó patente lo avanzadas que están las características de cada una de ellas y las funciones que deben cumplir dentro de los esquemas de explotación previstos.

Llegado el momento, y tras la intervención de Luciano Vañó, el transcurso de la sesión fue interrumpido para acudir al almuerzo que se hallaba servido en el restaurante de la propia localidad de Ircio. Allí fueron degustadas diversas especialidades gastronómicas de la zona, teniendo ocasión todos los presentes de departir agradablemente durante todo el desarrollo de la comida. Finalizada ésta y reanudada la sesión del Comité, tomó la palabra Antonio Gutiérrez, delegado de nuestra Fundación en Sevilla, quien, acompañado de diferente material expositivo, explicó determinadas posibilidades concretas por lo que se refiere al futuro inmediato. Posibilidades que fueron muy bien acogidas por todos y sobre las que se decidió explorar más a fondo los requisitos para poder hacer frente a su materialización.

Levantada la sesión a su término, los asistentes a la jornada, encabezados por el presidente del Comité, se desplazaron hasta la sede del citado Museo del Ferrocarril III Generaciones. Los miembros del mismo que aún no habían tenido ocasión de visitarlo, valoraron especialmente la invitación hecha por su director, de celebrar la sesión en Ircio, por la posibilidad que brindaba a todos de conocer en primera persona las últimas novedades relativas a la proyección pública del mismo. De lo que no cabe duda es de que, cada vez más, el Museo empieza a gozar de la aceptación y reconocimiento que merece. Incluso, a nivel internacional. No en vano exhibe una de las colecciones más valiosas que han logrado reunirse en los últimos tiempos, gracias a las tres generaciones de la familia García Dulanto.

10.12.25. Después de haber logrado su preservación por parte de nuestra Fundación, había que retirar de la ubicación en la que se encontraba el antiguo coche-salón que perteneció, en su día, a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), fruto de la transformación hecha, en 1948, por los Talleres Generales de Atocha, a partir del coche mixto, de 2ª y 3ª clase, procedente de la antigua Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Coche perteneciente al tipo de pasillo lateral parcial, muy en boga en diversas compañías españolas a principios del siglo XX.

Diversas circunstancias hicieron que resultaran necesarias un sinnúmero de labores preparatorias antes de poder llevar a cabo su carga y traslado, mediante una de las habituales operaciones logísticas organizadas en estos casos. La primera ellas, la gran altura del vehículo, que obligó a desmontar diversos elementos situados en el techo del vehículo. Entre ellos los ventiladores de aire. No siendo suficientes tales actuaciones, hubo que actuar sobre los bulones de suspensión y otros elementos propios de la misma, a fin de conseguir reducir todavía unos centímetros la altura general del vehículo.

Dados los usos que había tenido el coche, fue preciso cortar y desmontar las escalerillas metálicas y otros elementos de soporte y protección que facilitaban y protegían el acceso al mismo, toda vez que resultó también necesario desmontar uno de los topes del aparato de choque y otras piezas sobresalientes que impedían la ejecución de la milimétrica y compleja operación diseñada para hacer posible su retirada del lugar. No en vano, durante más de medio siglo habían sido erigidas a su alrededor diversas construcciones y crecido infinidad de árboles de gran tamaño que impedían el movimiento.

Después de la previa instalación de una serie de guías metálicas instaladas a modo de carriles, el coche fue desplazado progresivamente sobre ellas y a través de la considerable distancia que lo separaba del punto más cercano en que resultaba materialmente posible su carga. Aún en este punto, la dificultad de la operativa hizo que las grúas de elevación tuvieran que actuar por fases, depositando sucesivamente el coche en distintos lugares y cambiando de emplazamiento para poder ir ganando poco a poco los metros que hacían falta hasta conseguir ubicarlo en el punto definitivo de carga.

Logrado este objetivo, hubo que situar el camión en el único lugar en que resultaba posible la carga, donde resultó igualmente dificultoso acoger, a un tiempo, los equipos de elevación y la góndola de transporte, la cual no podía prácticamente maniobrar. Aun así, y tras arduas labores logísticas, se logró cargar el vehículo sobre el camión, partiendo este hacia su destino. Ahora, en una de las instalaciones de que disponemos destinadas a la restauración de este tipo de material, en este caso en Requena (Valencia), esta histórica pieza de nuestro patrimonio histórico ferroviario será restaurada y devuelta a su plena operatividad.

26.12.25. Tras la constitución del Comité de Gestión que debe regir el establecimiento del proyectado Tren Turístico «Bajo Aragón», auspiciado desde nuestra Fundación, se inició el proceso de selección del diferente material de explotación que debía ser asignado a las composiciones. Así, de entre el material que poseemos, fue seleccionado el que, inicialmente, debía ir destinado a ese servicio turístico-cultural. Las históricas locomotoras de vapor (titulares) o diésel (de apoyo), los coches de viajeros, de distintas clases y tipología, así como los vagones de mercancías, de diferente naturaleza, que deberán formar parte de los convoyes, quedaron con ello adscritos a esta iniciativa de alto interés social.

La mayor parte de este material había sido ya restaurado por nuestra parte, después de muchos años de dilatado, constante y silencioso trabajo, en el que hemos tenido que poner en juego sacrificados e intensos esfuerzos humanos y económicos. No obstante, y de cara a la próxima entrada en servicio de dicho Tren Turístico, todo él requería de últimos ajustes, engrase, pruebas, etc., con el fin de que en el momento de su entrada en explotación ordinaria no presentara la más mínima incidencia. En cualquier caso, y dada la dimensión que ha tomado esta iniciativa patrimonial, al material asignado en un primer momento decidimos ofrecer otro más, a fin de acompasar su número y su importancia a dicha dimensión. Así, decidimos sumar al proyecto algún coche más de viajeros y varios vagones de mercancías de diferente tipología.

La decisión de añadir nuevos vehículos a los inicialmente asignados, ha conllevado la necesidad de que intensificáramos las labores generales de restauración que venimos realizando ordinariamente, cuyo ritmo hemos tenido que acelerar en los últimos meses. Varios de los vehículos añadidos ya los teníamos en avanzadas fases de restauración, dentro de esa política de trabajo en curso. Sin embargo, algún otro no había sido todavía objeto de ningún tipo de actuación, encontrándose en el estado en que lo habíamos preservado en su momento. Ello nos ha obligado a incrementar tanto el personal implicado en estas labores como los presupuestos destinados a este objetivo, cuyos primeras labores han sido las de chorreado, imprimado y pintado de las estructuras metálicas de varios de ellos.

Entre los trabajos que hemos desarrollado a este respecto figuran los ejecutados en vagones plataforma, bordes máximos y cisternas. El mayor reto lo constituye para nosotros cuanto tiene que ver con su recuperación funcional para la circulación, apartado en el que resulta imprescindible la retirada y torneo de ejes, la recarga de cojinetes de fricción, el desarme y recomposición de ballestas de suspensión, el desmontaje y ajuste de la timonería de freno, el retorno a la funcionalidad del husillo de mano, etc. Otra dificultad no menor se nos suele ofrecer en la recuperación de otras diversas piezas móviles de su estructura superior, tales como bisagras, anclajes, palancas, etc., muchos de cuyos elementos deben ser recompuestos o, incluso, fabricados de nuevo.

Caso especial es de los vagones cisterna. En primer lugar porque su amplia superficie metálica ha propiciado a lo largo de sus décadas de servicio una constante corrosión que, en ocasiones, llega a ser muy profunda y acusada. Ello nos obliga en la mayoría de las ocasiones a que las labores de chorreo de arena para su saneado, previo a la imprimación, deba ser muy minuciosa y concienzuda, prolongándose varios días de intenso trabajo. No menos problema se nos ofrece respecto a los conductos de descarga y bocas y grifos de cierre, pues rara es la ocasión en que no se hallan absolutamente obstruidos y bloqueados e inútiles todos sus mecanismos de apertura y cierre. Sin embargo, y gracias a los intensos trabajos que estamos desarrollando, también los vehículos últimamente añadidos a los asignados al proyecto, van quedando terminados.

01.10.25. Tras diversas gestiones al respecto, nuestra Fundación ha logrado rescatar un histórico coche de ferrocarril construido en 1909 por Material para Ferrocarriles y Construcciones (Can Girona), de Barcelona, para la antigua Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Se trata de un típico coche de pasillo lateral parcial, de dos ejes, con acomodo mixto para viajeros de 2ª y 3ª clase. Estos vehículos proliferaron en las compañías ferroviarias españolas a principio del siglo XX, de modo que, tanto la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España como la citada M.Z.A., dispusieron de numerosas series de vehículos de este tipo, tanto de 1ª como de 2ª y 3ª clase o mixtos.

Como todos los coches de las antiguas compañías, el que nos ocupa pasó en su momento a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), la cual lo integró en su parque como coche mixto, si bien poco después procedió a su transformación en coche-salón. Ésta fue acometida en los Talleres Generales de Atocha en 1948, momento a partir del cual prestó servicio para autoridades de la Red. Años más tarde, al ser dado de baja, fue vendido a un particular y ha permanecido durante más de cincuenta años en una finca de recreo. A pesar de algunos desconchones en su pintura exterior, a causa de la intemperie, esta histórica pieza de nuestro patrimonio histórico ha podido llegar hasta nuestros días conservado en muy buenas condiciones.

18.09.25. Como fruto de las gestiones desarrolladas durante los últimos tiempos, nuestra Fundación ha logrado preservar recientemente una de las locomotoras fabricadas para RENFE en la década de 1950 por la prestigiosa empresa norteamericana ALCO, según su modelo 1953-E, desarrollado en el año 1953. Locomotoras diésel-eléctricas que fueron suministradas a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles entre 1955 y 1956 y que pasaron a constituir la famosa serie 1600. Tras la preservación de esta locomotora, matriculada en RENFE como 1614, correspondía, lógicamente, disponer cuanto resultara oportuno para su debido traslado a talleres.

Dado que la adquisición de la locomotora había tenido lugar a la conocida empresa sevillana AZVI (Traccion rail), la carga tuvo lugar en el punto en que ésta había sido custodiada desde que pasara a nuestras manos. Es decir, en la instalaciones de León vinculadas a dicha empresa constructora. Así, y una vez concretados todos los aspectos relativos a la compleja operación logística destinada a transportar por carretera tan pesada máquina, se personaron en el lugar las grúas de elevación destinadas a cargar la misma sobre el camión de transporte especial que debía transportarla hasta destino. Transporte que debería atravesar gran parte de la península, puesto que dicho destino era la localidad de Requena, en Valencia.

Tras la complicada carga, y una vez dispuesta para su traslado, la locomotora emprendió viaje desde la capital leonesa. Muchos fueron los puntos del recorrido en que el transporte encontró ciertas dificultades por obras o modificaciones en el trayecto, las cuales no impidieron que la pesada carga de 110 toneladas llegara debida y puntualmente a donde era esperada. Una vez allí, y ya en las instalaciones especializadas de las que disponemos, en este caso en la localidad valenciana de Requena, donde tiene lugar la reparación y el mantenimiento de gran parte de nuestro material histórico, se procederá a una profunda puesta a punto, con el fin de que la locomotora quede en perfectas condiciones operativas.

En el siguiente vídeo puede verse uno de los momentos del transporte efectuado:

08.09.25. Como fruto de las actuaciones realizadas a tal objeto durante las últimas semanas, hemos conseguido recuperar el que fue el antiguo archivo documental del ferrocarril, de ancho normal español, que se dirigía de Andorra a Escatrón, en Aragón, y cuyo objeto era el de asegurar el suministro de carbón a la central térmica establecida en este último punto. En el marco de la recuperación turístico-cultural de la línea férrea de carácter industrial cedida a nuestra Fundación por parte de ENDESA, línea propiedad, en su día, de la Empresa Nacional Calvo Sotelo (ENCASO), pocas cosas podían adquirir tanto valor como la recuperación de este legado, tan significativo a la hora de mostrar la profunda y compleja realidad que este ferrocarril tuvo a nivel político, minero, laboral y social.

El conjunto del volumen documental rescatado recoge desde el primer día del planteamiento general de la línea hasta el último momento de su funcionamiento ordinario. Destaca, entre otras tantas cosas, cuanto tiene que ver con su construcción y el empleo durante la misma de contingentes de penados acogidos a los programas de redención de penas por el trabajo. Respecto al establecimiento de la misma, quedan con ello preservados todos los documentos relativos al citado planteamiento, Entre ellos, la memoria general, planos del trazado, así como sus perfiles longitudinales y transversales. Los planos de las obras de fábrica que jalonan el recorrido, de las edificaciones principales, de los edificios auxiliares y de otras instalaciones, etc., completan el conjunto de documentos relativos a la construcción de la línea férrea.

Más allá de los planos del material de explotación, tales como locomotoras y material remolcado, el ingente volumen documental está compuesto por todos los partes de servicio relativos a las diferentes facetas del funcionamiento de este importante ferrocarril. Así, el archivo cuenta con los boletines diarios de tracción, hojas de marcha y demás, que permiten conocer con el más exhaustivo detalle el servicio de las locomotoras, la composición de los trenes (con reflejo de cada uno de sus vehículos), las toneladas de carbón transportadas por cada uno de ellos, etc., etc. Además, figura también entre el legado preservado todo lo relativo a los cables aéreos de transporte del mineral, sus características y su funcionamiento, con detalle pormenorizado de cantidades extraídas y transportadas.

Especialmente significativo resulta el contenido del fondo recuperado en materia laboral y social. Los detallados y explícitos partes laborales, en los que se consignan las funciones del personal, sus turnos, sus permisos, sus altas y bajas, con especificación de incidencias, faltas, sanciones, accidentes, etc., permiten dibujar un escenario muy exacto respecto a lo que fue, durante décadas, la explotación ordinaria de esta vía férrea de carácter industrial. Explotación que no deja de ser el reflejo de lo que constituyó la vida diaria de numerosas familias de las zonas atravesadas y a las cuales pertenecía el personal minero, el ligado al funcionamiento de los cables aéreos, el del propio ferrocarril (técnicos de talleres, maquinistas, fogoneros y personal auxiliar, empleados de Vía y Obras, personal de estaciones y de movimiento, etc.).

04.09.25. Tras las gestiones realizadas con este objetivo durante los últimos tiempos, nuestra Fundación ha logrado preservar una de las locomotoras fabricadas por ALCO para la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles y suministradas entre 1955 y 1956. Se trata, concretamente de la matriculada como 1614. La misma formó parte del pedido de dieciséis locomotoras correspondientes al modelo que la citada empresa norteamericana acababa de desarrollar en 1953 como modelo 1953-E, el cual ofreció a la compañía estatal española, dándole también la posibilidad de probarla. Al amparo de las ventajas económicas de la Ayuda Americana, en junio de 1954, era desembarcado en el puerto de Santurce el prototipo denominado DL-500, para efectuar dichas pruebas durante un período de seis meses.

Los ensayos tuvieron lugar fruto de la necesidad que tenía RENFE, a principios de la década de 1950, de potenciar su parque de tracción. El aumento del tráfico, tras los esfuerzos por reconstruir la Red tras la Guerra Civil y potenciar el transporte ferroviario, hacían necesarias más prestaciones, a pesar del gran interés puesto en dotarse de grandes y potentes locomotoras de vapor, las cuales se hallaban a pleno rendimiento. Así, al igual que para las maniobras en las estaciones se contaba con los tractores de las series 10300 y 10500 se pensó en contar con una serie de locomotoras de línea, de suficiente potencia, para el remolque de todo tipo de trenes en las líneas no electrificadas. Tras el buen resultado dado por el prototipo y la adquisición de las locomotoras, que constituirían la serie 1600, éstas prestarían un magnífico servicio durante décadas.

Dadas de baja por RENFE tras su largo período de actividad, varias de ellas fueron adquiridas por empresas privadas de mantenimiento de infraestructuras. Por ello, ha sido posible continuar viendo locomotoras de esta serie, pertenecientes a varias empresas, al frente de todo tipo de trenes de trabajos en diferentes puntos de nuestra Red. Una de esas empresas ha sido la sevillana AZVI, la cual ha contado durante mucho tiempo con varias máquinas de esta prestigiosa serie. Así, y gracias a su sensibilidad cultural, nuestra Fundación ha logrado que pasara a sus manos una de ellas. En este caso, la citada ex RENFE 1614. Fruto de nuestra filosofía a este respecto, la locomotora será inmediatamente trasladada a talleres donde será objeto de una profunda puesta a punto, al objeto de que quede en perfectas condiciones operativas.

10.09.25. Tras las gestiones realizadas en los últimos tiempos, nuestra Fundación ha formalizado la cesión del legado gráfico del estudioso andaluz Antonio Borrelles Lanceta, natural de Sevilla, fallecido hace algún tiempo. Este fondo documental, de carácter fotográfico, estaba constituido fundamentalmente por una nutrida colección de imágenes relativas al conjunto de puertos marítimos españoles. Muy especialmente al de la capital hispalense. No obstante, además de las innumerables imágenes de carácter portuario, el fondo contenía también un importantísimo volumen de imágenes, de la década de 1960 y 1970, relativas a los ferrocarriles españoles.

La cesión ha sido posible gracias a la sensibilidad cultural de Marcos Pacheco, en cuyas manos puso Antonio Borrelles (q.e.p.d.) el conjunto de su legado fotográfico, el cual ha decidido finalmente ceder a nuestra Fundación tan importante conjunto cultural. Su contendido abarca innumerables tomas ferroviarias de toda nuestra geografía, tanto de ferrocarriles de vía normal como de vía estrecha. En la concreción de la cesión efectuada ha jugado un especial papel nuestro delegado en Sevilla, Antonio Gutiérrez. A este acompañó nuestro delegado regional en Andalucía, Mario Fontán, en el momento de la entrega del fondo en cuestión, efectuado en la capital andaluza.