15.06.26. Acaba de ser preservado por parte de nuestra Fundación un vagón de cerrado (tipo J), de dos ejes, de los que fueron construidos para la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) poco después de su constitución en 1941. Tras la Guerra Civil y la creación de la nueva Compañía estatal, hacía falta reconstruir el parque en la medida de lo posible, dadas las grandes necesidades de transporte y el ingente material móvil que había sido destruido durante la contienda. De llevar a cabo dicha construcción se encargaron diversas industrias nacionales.

El vagón ahora rescatado, el cual ha sido trasladado a una de nuestras bases para dar inicio a su restauración, pertenece a la misma tipología de los otros varios de que ya disponemos. Se trata del modelo “unificado” creado a finales de los años 20 por la Comisión de Unificación de Material, un organismo dependiente de la Comisaría de Material Ferroviario del Consejo Superior de Ferrocarriles, para solventar la disparidad de diseños presentes en las antiguas compañías privadas y estandarizar su fabricación por parte de la industria nacional.

08.06.26. Días atrás han sido preservados dos carretones o bogies completos, tipo «prusiano», procedentes de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA). Tras numerosas gestiones, ambas piezas, que habían formado parte de un coche de viajeros perteneciente a dicha compañía ferroviaria, han podido ser rescatadas para su empleo cultural por parte de nuestra Fundación. A bordo de un camión de transporte, los dos carretones, que portan cajas de grasa MZA 7AM, fueron conducidos días atrás a una de nuestras bases, donde han quedado a la espera de que se inicie su restauración.

Aunque estas singulares piezas recién rescatadas constituyen, ya de por sí, un legado que podría tener carácter expositivo e ir destinado a cualquier museo, dado su perfecto estado de conservación (más allá del habitual óxido) y el hecho de hallarse perfectamente completos en la totalidad de sus elementos funcionales, la realidad es que van a ir destinados a uno de los coches de viajeros históricos que nuestra Fundación está restaurando en estos momentos. Por ello, en breve se iniciará su rehabilitación funcional, a fin de que queden plenamente operativos.

02.06.26. Tras diversas gestiones al respecto, nuestra Fundación ha logrado rescatar un histórico vagón cisterna de construcción alemana, fabricado en la época de la II Guerra Mundial, el cual fue entregado a España dentro de los acuerdos establecidos en aquella época entre España y Alemania. Se trata de un vagón de dos ejes, con una tara de 12.400 kgs. y una capacidad de 20 m3, que tiene un empate de 4.500 mm. y una longitud entre topes de 8.750 mm. Tras su venida a España, se encargó de su adecuación la prestigiosa empresa guipuzcoana Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), de Beasain, tras lo que, en 1947, pasó a prestar servicio ordinario en RENFE, quedando asignado a su servicio interior (Rfh 250.006).

La preservación de este singular vehículo constituye un elemento de enorme satisfacción desde el punto de la recuperación del patrimonio histórico español en materia ferroviaria que llevamos a cabo desde nuestra Fundación, pues los vagones de construcción alemana que circularon por la Red española, dentro del parque de la antigua Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), fueron escasísimos. Reunían todos ellos el valor añadido de las especiales circunstancias que hicieron posible su llegada a nuestro país, como fruto de los acuerdos establecidos entre España y Alemania en una época especialmente convulsa para nuestro continente, así como de la necesidad de la adaptación técnica que requirieron antes de poder entrar en servicio.

Tras quedar concretada su ansiada preservación, pusimos en marcha la correspondiente operación logística de transporte, a fin de poder retirarlo de su ubicación y trasladarlo a talleres. Una vez coordinados los medios de elevación y de transporte necesarios, tan valiosa pieza de nuestra historia ferroviaria fue oportunamente trasladada hasta las instalaciones en que deberá ser objeto de restauración. En breve darán inicio las correspondientes tareas a este respecto, las cuales, como en el caso de todos los vehículos que se hallan bajo nuestra gestión, tendrán como finalidad dejar el vagón en perfecto estado funcional, a fin de que pueda pasar a prestar servicio.

18.05.26. Han concluido los trabajos de restauración que llevábamos a cabo respecto al tractor diésel, de dos ejes, construido en el año 1954 por la prestigiosa firma Orenstein & Koppel, de Dortmund (Alemania), bajo el número de fábrica 26.594, el cual perteneció en su día a Azucarera Ebro y prestó servicio en varias de sus plantas industriales de procesado azucarero. Fue, precisamente, la sensibilidad cultural de la prestigiosa firma azucarera, anteriormente parte de Ebro Puleva y adquirida en 2009 por la firma británica Associated British Foods, la empresa matriz de British Sugar, la que hizo posible que este histórico vehículo de nuestra historia ferroviaria pudiera ser preservado.

Los trabajos de la última fase de restauración han sido de diversa índole. Por una parte, se ha modificado la posición de los depósitos de aire comprimido, los cuales se han trasladado a ambos lados de los bajos de la bancada, dando lugar a la modificación de gran parte del circuito de freno. Además de la reformulación parcial de éste, se han hechos diversas mejoras en el sistema eléctrico y se han recompuesto todos los focos, dotándolos de nuevas bombillas y siendo nuevamente cromados sus respectivos aros protectores. El motor ha sido igualmente objeto de una profunda intervención, a fin de que tenga un funcionamiento correcto y totalmente fiable.

Acabadas las intervenciones en las partes funcionales de la locomotora, tuvo lugar una intensa actuación destinada al saneamiento del conjunto de la plancha, la cual fue saneada y reparada en profundidad, tras lo que fue imprimada toda ella. Culminando la restauración, se procedió al pintado general de la locomotora, la cual luce ahora los colores corporativos de su propietario, Standard Railway Company (SRC), además de las rotulaciones correspondientes a propietario y numeración en su parque. Dado el carácter funcional y operativo de la restauración, la locomotora será ahora destinada a las funciones correspondientes. En primer lugar, las asignadas en la provincia de Teruel, dentro de las labores de puesta a punto del trazado del Tren Turístico «Bajo Aragón».

02.05.26. A raíz de ciertas circunstancias surgidas, y todavía bajo el impacto y la conmoción que supuso para nuestra vida pública la reciente catástrofe ocurrida en Valencia con motivo de la DANA (cuyas consecuencias son todavía tan visibles en gran parte de aquellos territorios), hacía tiempo que desde los órganos directivos de nuestra Fundación barajábamos la idea de rendir algún tipo de homenaje a los bomberos valencianos, tras la sacrificada y heroica labor que llevaron a cabo en tan dramáticas circunstancias.

Este merecido tributo de reconocimiento que deseábamos ofrecer, se sustanció finalmente en la adecuación (según los requerimientos indicados al efecto) de un vagón-cisterna metálico que, por sus características y tipología, resultara idóneo a nivel práctico, en el marco de las labores formativas que se imparten a los nuevos miembros del Cuerpo de Bomberos. Sobre todo, en este caso, para prácticas de extinción de incendios en vehículos industriales o en situaciones en que estén presentes materias peligrosas.

Así, una vez concluidos por nuestra parte los citados trabajos de adecuación, el pasado día 30 de abril, tuvo lugar oficialmente el formal acto de entrega del vehículo objeto de la donación. Donación que tenía lugar tras la publicación del Decreto correspondiente por parte del presidente del Consorcio Provincial de Bomberos de Valencia, una vez evacuados los preceptivos informes por el Inspector Jefe de Formación Operativa y en atención al “fin público y de utilidad general” de la singular iniciativa que habíamos decidido llevar a cabo.

Al acto asistieron diversos responsables del Cuerpo de Bomberos y muy especialmente los del Parque de Chiva, al que concreta y materialmente se ha hecho entrega del vagón-cisterna recién adecuado. En sus dependencias se hallaban presentes, el jefe del citado Parque, Sergi Serrano; el del Parque de Requena, Enrique Valcaneras; el oficial de Formación del Consorcio, Daniel Fuentes; así como los oficiales especialistas en riesgo químico, Manuel Alonso y Juan Carlos Escudero.

Por parte de nuestra Fundación, concurrió en primer lugar nuestro gerente, Fernando Chávarri, a cuyo cargo corrieron las palabras de agradecimiento por la abnegada e incansable labor que llevaron a cabo en aquellas luctuosas fechas que motivaban el acto. Acompañaban a éste, Luciano Vañó, nuestro director técnico y responsable del diseño y adecuación del vehículo cedido, así como Ramiro Ordobás, secretario de nuestro Patronato, además de otros miembros de la misma.

En virtud del citado Decreto del presidente del Consorcio Provincial de Bomberos de Valencia, en cuyo texto no pudo dejar de agradecer explícita y públicamente el desprendido gesto de nuestra Fundación, el vehículo queda desde ahora afecto al servicio público e incorporado al Inventario de Bienes y Derechos de la Administración. De ahora en adelante, se espera que contribuya eficazmente, como todos deseamos, a la formación y profesionalidad de los nuevos miembros del esforzado Cuerpo de Bomberos.

17.02.26. El 11 de febrero pasado llegaba a España el autobús histórico recién adquirido por nuestra Fundación de entre los varios que tenemos previsto aportar para los servicios auxiliares de transporte asociados al Tren Turístico “Bajo Aragón”. La finalidad de los mismos será la de transportar desde Andorra a los viajeros que lleguen a bordo de los convoyes procedentes de Samper de Calanda hasta sus respectivos destinos, en virtud de los paquetes turísticos a los que hayan decidido acogerse. No en vano, este complemento de transporte al Tren Turístico resulta esencial dada la profunda vocación de desarrollo social y económico que inspira el proyecto, la cual alcanza al conjunto de la comarca Andorra-Sierra de Arcos.

El histórico vehículo partió de la provincia de Flevolanda, en el Norte de los Países Bajos, donde se encontraba durante los últimos años y donde lo habíamos adquirido. Desde allí, y a bordo del camión de transporte llamado a trasladarlo a destino, inició el largo periplo que debía conducirlo a nuestro país, atravesando territorio belga y cruzando la totalidad de nuestra vecina Francia. En atención a la longitud del recorrido, el transporte se demoró varios días, obligado a efectuar las paradas de rigor legalmente establecidas. En cualquier caso, dicho traslado, supervisado en todo momento por nuestros agentes de acompañamiento, no tuvo la más mínima incidencia y, llegado el momento, el camión que transportaba tan histórico vehículo hacía su entrada en España por La Jonquera.

Una vez en nuestro país, el vehículo fue conducido a uno de nuestros talleres. Aunque nuestros técnicos, desplazados previamente a los Países Bajos, habían podido comprobar inicialmente e in situ el buen estado del mismo y su correcto funcionamiento en marcha, ahora, una vez en España, éste será objeto de un concienzudo examen y de una profunda revisión en dichos talleres, a fin de ser dejado en perfecto estado de revisión y mantenimiento. Con ello se espera que quede en idóneas condiciones operativas y dispuesto a afrontar las necesidades que en breve puedan plantearse en torno al Tren Turístico «Bajo Aragón» cuando llegue el momento del inicio de sus servicios.

En el siguiente vídeo puede verse el momento de la llegada del vehículo a Requena (Valencia):

16.02.26. El pasado día 13 de febrero, y tras una serie de gestiones a este respecto, tuvo lugar una nueva actuación de rescate documental en relación a la historia de nuestros ferrocarriles. El lote de documentos que ha logrado ser preservado en esta ocasión por parte de nuestra Fundación corresponde al período comprendido entre la década de 1950 y la de 1980, en la segunda mitad del siglo XX, y está formado por toda clase de nomenclaturas referidas al material ferroviario, de carácter remolcado, perteneciente en su momento por la antigua Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE).

Tras el rescate de este nuevo fondo documental tuvo lugar su carga y traslado hasta nuestras dependencias. A partir de ahora, todo ello será debidamente catalogado y descrito para que pueda ser puesto a disposición del conjunto de la sociedad española, a través de los investigadores en la materia. Esta señalada operación ha sido posible gracias al esfuerzo y dedicación de nuestro delegado en Castilla y León, Julio Armando García, director, a su vez, del Museo del Ferrocarril III Generaciones, con sede en la burgalesa localidad de Ircio (Miranda de Ebro).

28.01.26. El 26 de enero pasado tuvo lugar la adquisición por nuestra parte de uno de los primeros autobuses históricos de los que se prevé disponer para los servicios auxiliares del proyectado Tren Turístico “Bajo Aragón”, que estamos impulsando desde nuestra Fundación. Dada la vocación social de la iniciativa y la finalidad de desarrollo socio-económico que la inspira, los servicios asociados al mismo tienen tanta importancia como el propio Tren Turístico. Ello hace imprescindible contar con unos medios de transporte vinculados al mismo que permitan distribuir a sus viajeros, tras la llegada de los trenes a final de trayecto en el término de Andorra (Teruel), a los diferentes destinos incluidos en sus respectivos paquetes turísticos.

En la elección del autobús que acabamos de comprar han pesado algunos de los criterios de base que caracterizan la iniciativa impulsada por nuestra parte en la provincia de Teruel. Dado que se prevé que el Tren Turístico «Bajo Aragón» constituya un referente español ante el conjunto de Europa, nuestra decisión ha sido la de empezar a adquirir ejemplares concretos de modelos de autobuses que resulten emblemáticos de las principales capitales de nuestro continente. Así, en esta ocasión, y mientras se negocia la adquisición de otros de la misma época pero de diferente origen, el elegido ha sido uno de los más emblemáticos en la historia del transporte europeo.

Se trata de un autobús Renault construido por la prestigiosa firma automovilística francesa en el año 1934. La amplitud de la serie de autobuses urbanos a la que pertenece, que vino a sumarse a las de modelos anteriores que venían protagonizando el transporte público en la capital parisina desde principios del siglo XX, hizo convertirla en uno de los modelos más característicos del transporte de la ciudad. Tanto es así que no hay fotografía o película cinematográfica, rodada en exteriores de París, que no cuente con la presencia de algún ejemplar de este emblemática serie de vehículos. Presencia que se extendió desde la década de 1930 hasta la de 1970. No en vano, y dada su inigualable representatividad histórica, el modelo en cuestión ha sido reproducido en miniatura por diferentes casas modelísticas europeas.

27.01.26. El 24 de enero pasado tuvo lugar una nueva sesión plenaria del Comité de Gestión del Tren Turístico “Bajo Aragón”. Iniciativa, como es sabido, promovida desde nuestra Fundación. A la misma acudieron la práctica totalidad de sus miembros, excepto alguno al que le resultó imposible por repentinos imponderables. Tras la anterior sesión, celebrada en el propio territorio objeto de la actuación turístico-cultural basada en la recuperación operativa de la antigua línea férrea de ENDESA entre Andorra y Escatrón, el lugar elegido en esta ocasión respondía al decidido ofrecimiento hecho por nuestro delegado en Castilla y León, Julio Armando García Mendoza, director, a su vez, del Museo del Ferrocarril III Generaciones y miembro del propio Comité de Gestión.

Abierta la sesión de trabajo por el presidente del Comité, José Miguel Fernández Sastrón, José María Muñoz expuso las gestiones llevadas a cabo recientemente, tanto frente a las administraciones como a todo tipo de entidades privadas, lo que permitió ver los firmes apoyos con que cuenta ya la iniciativa. Seguidamente, tomó la palabra Jorge Sanz, responsable, con el equipo de arquitectos de José María Valero (vicepresidente del Comité), del diseño de las instalaciones que han de formar parte del conjunto del proyecto. A través de esquemas y planos de las edificaciones proyectadas, así como de las valiosas aportaciones de Ramiro Ordobás y Fernando Chávarri, quedó patente lo avanzadas que están las características de cada una de ellas y las funciones que deben cumplir dentro de los esquemas de explotación previstos.

Llegado el momento, y tras la intervención de Luciano Vañó, el transcurso de la sesión fue interrumpido para acudir al almuerzo que se hallaba servido en el restaurante de la propia localidad de Ircio. Allí fueron degustadas diversas especialidades gastronómicas de la zona, teniendo ocasión todos los presentes de departir agradablemente durante todo el desarrollo de la comida. Finalizada ésta y reanudada la sesión del Comité, tomó la palabra Antonio Gutiérrez, delegado de nuestra Fundación en Sevilla, quien, acompañado de diferente material expositivo, explicó determinadas posibilidades concretas por lo que se refiere al futuro inmediato. Posibilidades que fueron muy bien acogidas por todos y sobre las que se decidió explorar más a fondo los requisitos para poder hacer frente a su materialización.

Levantada la sesión a su término, los asistentes a la jornada, encabezados por el presidente del Comité, se desplazaron hasta la sede del citado Museo del Ferrocarril III Generaciones. Los miembros del mismo que aún no habían tenido ocasión de visitarlo, valoraron especialmente la invitación hecha por su director, de celebrar la sesión en Ircio, por la posibilidad que brindaba a todos de conocer en primera persona las últimas novedades relativas a la proyección pública del mismo. De lo que no cabe duda es de que, cada vez más, el Museo empieza a gozar de la aceptación y reconocimiento que merece. Incluso, a nivel internacional. No en vano exhibe una de las colecciones más valiosas que han logrado reunirse en los últimos tiempos, gracias a las tres generaciones de la familia García Dulanto.

10.12.25. Después de haber logrado su preservación por parte de nuestra Fundación, había que retirar de la ubicación en la que se encontraba el antiguo coche-salón que perteneció, en su día, a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), fruto de la transformación hecha, en 1948, por los Talleres Generales de Atocha, a partir del coche mixto, de 2ª y 3ª clase, procedente de la antigua Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Coche perteneciente al tipo de pasillo lateral parcial, muy en boga en diversas compañías españolas a principios del siglo XX.

Diversas circunstancias hicieron que resultaran necesarias un sinnúmero de labores preparatorias antes de poder llevar a cabo su carga y traslado, mediante una de las habituales operaciones logísticas organizadas en estos casos. La primera ellas, la gran altura del vehículo, que obligó a desmontar diversos elementos situados en el techo del vehículo. Entre ellos los ventiladores de aire. No siendo suficientes tales actuaciones, hubo que actuar sobre los bulones de suspensión y otros elementos propios de la misma, a fin de conseguir reducir todavía unos centímetros la altura general del vehículo.

Dados los usos que había tenido el coche, fue preciso cortar y desmontar las escalerillas metálicas y otros elementos de soporte y protección que facilitaban y protegían el acceso al mismo, toda vez que resultó también necesario desmontar uno de los topes del aparato de choque y otras piezas sobresalientes que impedían la ejecución de la milimétrica y compleja operación diseñada para hacer posible su retirada del lugar. No en vano, durante más de medio siglo habían sido erigidas a su alrededor diversas construcciones y crecido infinidad de árboles de gran tamaño que impedían el movimiento.

Después de la previa instalación de una serie de guías metálicas instaladas a modo de carriles, el coche fue desplazado progresivamente sobre ellas y a través de la considerable distancia que lo separaba del punto más cercano en que resultaba materialmente posible su carga. Aún en este punto, la dificultad de la operativa hizo que las grúas de elevación tuvieran que actuar por fases, depositando sucesivamente el coche en distintos lugares y cambiando de emplazamiento para poder ir ganando poco a poco los metros que hacían falta hasta conseguir ubicarlo en el punto definitivo de carga.

Logrado este objetivo, hubo que situar el camión en el único lugar en que resultaba posible la carga, donde resultó igualmente dificultoso acoger, a un tiempo, los equipos de elevación y la góndola de transporte, la cual no podía prácticamente maniobrar. Aun así, y tras arduas labores logísticas, se logró cargar el vehículo sobre el camión, partiendo este hacia su destino. Ahora, en una de las instalaciones de que disponemos destinadas a la restauración de este tipo de material, en este caso en Requena (Valencia), esta histórica pieza de nuestro patrimonio histórico ferroviario será restaurada y devuelta a su plena operatividad.

26.12.25. Tras la constitución del Comité de Gestión que debe regir el establecimiento del proyectado Tren Turístico «Bajo Aragón», auspiciado desde nuestra Fundación, se inició el proceso de selección del diferente material de explotación que debía ser asignado a las composiciones. Así, de entre el material que poseemos, fue seleccionado el que, inicialmente, debía ir destinado a ese servicio turístico-cultural. Las históricas locomotoras de vapor (titulares) o diésel (de apoyo), los coches de viajeros, de distintas clases y tipología, así como los vagones de mercancías, de diferente naturaleza, que deberán formar parte de los convoyes, quedaron con ello adscritos a esta iniciativa de alto interés social.

La mayor parte de este material había sido ya restaurado por nuestra parte, después de muchos años de dilatado, constante y silencioso trabajo, en el que hemos tenido que poner en juego sacrificados e intensos esfuerzos humanos y económicos. No obstante, y de cara a la próxima entrada en servicio de dicho Tren Turístico, todo él requería de últimos ajustes, engrase, pruebas, etc., con el fin de que en el momento de su entrada en explotación ordinaria no presentara la más mínima incidencia. En cualquier caso, y dada la dimensión que ha tomado esta iniciativa patrimonial, al material asignado en un primer momento decidimos ofrecer otro más, a fin de acompasar su número y su importancia a dicha dimensión. Así, decidimos sumar al proyecto algún coche más de viajeros y varios vagones de mercancías de diferente tipología.

La decisión de añadir nuevos vehículos a los inicialmente asignados, ha conllevado la necesidad de que intensificáramos las labores generales de restauración que venimos realizando ordinariamente, cuyo ritmo hemos tenido que acelerar en los últimos meses. Varios de los vehículos añadidos ya los teníamos en avanzadas fases de restauración, dentro de esa política de trabajo en curso. Sin embargo, algún otro no había sido todavía objeto de ningún tipo de actuación, encontrándose en el estado en que lo habíamos preservado en su momento. Ello nos ha obligado a incrementar tanto el personal implicado en estas labores como los presupuestos destinados a este objetivo, cuyos primeras labores han sido las de chorreado, imprimado y pintado de las estructuras metálicas de varios de ellos.

Entre los trabajos que hemos desarrollado a este respecto figuran los ejecutados en vagones plataforma, bordes máximos y cisternas. El mayor reto lo constituye para nosotros cuanto tiene que ver con su recuperación funcional para la circulación, apartado en el que resulta imprescindible la retirada y torneo de ejes, la recarga de cojinetes de fricción, el desarme y recomposición de ballestas de suspensión, el desmontaje y ajuste de la timonería de freno, el retorno a la funcionalidad del husillo de mano, etc. Otra dificultad no menor se nos suele ofrecer en la recuperación de otras diversas piezas móviles de su estructura superior, tales como bisagras, anclajes, palancas, etc., muchos de cuyos elementos deben ser recompuestos o, incluso, fabricados de nuevo.

Caso especial es de los vagones cisterna. En primer lugar porque su amplia superficie metálica ha propiciado a lo largo de sus décadas de servicio una constante corrosión que, en ocasiones, llega a ser muy profunda y acusada. Ello nos obliga en la mayoría de las ocasiones a que las labores de chorreo de arena para su saneado, previo a la imprimación, deba ser muy minuciosa y concienzuda, prolongándose varios días de intenso trabajo. No menos problema se nos ofrece respecto a los conductos de descarga y bocas y grifos de cierre, pues rara es la ocasión en que no se hallan absolutamente obstruidos y bloqueados e inútiles todos sus mecanismos de apertura y cierre. Sin embargo, y gracias a los intensos trabajos que estamos desarrollando, también los vehículos últimamente añadidos a los asignados al proyecto, van quedando terminados.

01.10.25. Tras diversas gestiones al respecto, nuestra Fundación ha logrado rescatar un histórico coche de ferrocarril construido en 1909 por Material para Ferrocarriles y Construcciones (Can Girona), de Barcelona, para la antigua Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Se trata de un típico coche de pasillo lateral parcial, de dos ejes, con acomodo mixto para viajeros de 2ª y 3ª clase. Estos vehículos proliferaron en las compañías ferroviarias españolas a principio del siglo XX, de modo que, tanto la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España como la citada M.Z.A., dispusieron de numerosas series de vehículos de este tipo, tanto de 1ª como de 2ª y 3ª clase o mixtos.

Como todos los coches de las antiguas compañías, el que nos ocupa pasó en su momento a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), la cual lo integró en su parque como coche mixto, si bien poco después procedió a su transformación en coche-salón. Ésta fue acometida en los Talleres Generales de Atocha en 1948, momento a partir del cual prestó servicio para autoridades de la Red. Años más tarde, al ser dado de baja, fue vendido a un particular y ha permanecido durante más de cincuenta años en una finca de recreo. A pesar de algunos desconchones en su pintura exterior, a causa de la intemperie, esta histórica pieza de nuestro patrimonio histórico ha podido llegar hasta nuestros días conservado en muy buenas condiciones.

18.09.25. Como fruto de las gestiones desarrolladas durante los últimos tiempos, nuestra Fundación ha logrado preservar recientemente una de las locomotoras fabricadas para RENFE en la década de 1950 por la prestigiosa empresa norteamericana ALCO, según su modelo 1953-E, desarrollado en el año 1953. Locomotoras diésel-eléctricas que fueron suministradas a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles entre 1955 y 1956 y que pasaron a constituir la famosa serie 1600. Tras la preservación de esta locomotora, matriculada en RENFE como 1614, correspondía, lógicamente, disponer cuanto resultara oportuno para su debido traslado a talleres.

Dado que la adquisición de la locomotora había tenido lugar a la conocida empresa sevillana AZVI (Traccion rail), la carga tuvo lugar en el punto en que ésta había sido custodiada desde que pasara a nuestras manos. Es decir, en la instalaciones de León vinculadas a dicha empresa constructora. Así, y una vez concretados todos los aspectos relativos a la compleja operación logística destinada a transportar por carretera tan pesada máquina, se personaron en el lugar las grúas de elevación destinadas a cargar la misma sobre el camión de transporte especial que debía transportarla hasta destino. Transporte que debería atravesar gran parte de la península, puesto que dicho destino era la localidad de Requena, en Valencia.

Tras la complicada carga, y una vez dispuesta para su traslado, la locomotora emprendió viaje desde la capital leonesa. Muchos fueron los puntos del recorrido en que el transporte encontró ciertas dificultades por obras o modificaciones en el trayecto, las cuales no impidieron que la pesada carga de 110 toneladas llegara debida y puntualmente a donde era esperada. Una vez allí, y ya en las instalaciones especializadas de las que disponemos, en este caso en la localidad valenciana de Requena, donde tiene lugar la reparación y el mantenimiento de gran parte de nuestro material histórico, se procederá a una profunda puesta a punto, con el fin de que la locomotora quede en perfectas condiciones operativas.

En el siguiente vídeo puede verse uno de los momentos del transporte efectuado:

08.09.25. Como fruto de las actuaciones realizadas a tal objeto durante las últimas semanas, hemos conseguido recuperar el que fue el antiguo archivo documental del ferrocarril, de ancho normal español, que se dirigía de Andorra a Escatrón, en Aragón, y cuyo objeto era el de asegurar el suministro de carbón a la central térmica establecida en este último punto. En el marco de la recuperación turístico-cultural de la línea férrea de carácter industrial cedida a nuestra Fundación por parte de ENDESA, línea propiedad, en su día, de la Empresa Nacional Calvo Sotelo (ENCASO), pocas cosas podían adquirir tanto valor como la recuperación de este legado, tan significativo a la hora de mostrar la profunda y compleja realidad que este ferrocarril tuvo a nivel político, minero, laboral y social.

El conjunto del volumen documental rescatado recoge desde el primer día del planteamiento general de la línea hasta el último momento de su funcionamiento ordinario. Destaca, entre otras tantas cosas, cuanto tiene que ver con su construcción y el empleo durante la misma de contingentes de penados acogidos a los programas de redención de penas por el trabajo. Respecto al establecimiento de la misma, quedan con ello preservados todos los documentos relativos al citado planteamiento, Entre ellos, la memoria general, planos del trazado, así como sus perfiles longitudinales y transversales. Los planos de las obras de fábrica que jalonan el recorrido, de las edificaciones principales, de los edificios auxiliares y de otras instalaciones, etc., completan el conjunto de documentos relativos a la construcción de la línea férrea.

Más allá de los planos del material de explotación, tales como locomotoras y material remolcado, el ingente volumen documental está compuesto por todos los partes de servicio relativos a las diferentes facetas del funcionamiento de este importante ferrocarril. Así, el archivo cuenta con los boletines diarios de tracción, hojas de marcha y demás, que permiten conocer con el más exhaustivo detalle el servicio de las locomotoras, la composición de los trenes (con reflejo de cada uno de sus vehículos), las toneladas de carbón transportadas por cada uno de ellos, etc., etc. Además, figura también entre el legado preservado todo lo relativo a los cables aéreos de transporte del mineral, sus características y su funcionamiento, con detalle pormenorizado de cantidades extraídas y transportadas.

Especialmente significativo resulta el contenido del fondo recuperado en materia laboral y social. Los detallados y explícitos partes laborales, en los que se consignan las funciones del personal, sus turnos, sus permisos, sus altas y bajas, con especificación de incidencias, faltas, sanciones, accidentes, etc., permiten dibujar un escenario muy exacto respecto a lo que fue, durante décadas, la explotación ordinaria de esta vía férrea de carácter industrial. Explotación que no deja de ser el reflejo de lo que constituyó la vida diaria de numerosas familias de las zonas atravesadas y a las cuales pertenecía el personal minero, el ligado al funcionamiento de los cables aéreos, el del propio ferrocarril (técnicos de talleres, maquinistas, fogoneros y personal auxiliar, empleados de Vía y Obras, personal de estaciones y de movimiento, etc.).

04.09.25. Tras las gestiones realizadas con este objetivo durante los últimos tiempos, nuestra Fundación ha logrado preservar una de las locomotoras fabricadas por ALCO para la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles y suministradas entre 1955 y 1956. Se trata, concretamente de la matriculada como 1614. La misma formó parte del pedido de dieciséis locomotoras correspondientes al modelo que la citada empresa norteamericana acababa de desarrollar en 1953 como modelo 1953-E, el cual ofreció a la compañía estatal española, dándole también la posibilidad de probarla. Al amparo de las ventajas económicas de la Ayuda Americana, en junio de 1954, era desembarcado en el puerto de Santurce el prototipo denominado DL-500, para efectuar dichas pruebas durante un período de seis meses.

Los ensayos tuvieron lugar fruto de la necesidad que tenía RENFE, a principios de la década de 1950, de potenciar su parque de tracción. El aumento del tráfico, tras los esfuerzos por reconstruir la Red tras la Guerra Civil y potenciar el transporte ferroviario, hacían necesarias más prestaciones, a pesar del gran interés puesto en dotarse de grandes y potentes locomotoras de vapor, las cuales se hallaban a pleno rendimiento. Así, al igual que para las maniobras en las estaciones se contaba con los tractores de las series 10300 y 10500 se pensó en contar con una serie de locomotoras de línea, de suficiente potencia, para el remolque de todo tipo de trenes en las líneas no electrificadas. Tras el buen resultado dado por el prototipo y la adquisición de las locomotoras, que constituirían la serie 1600, éstas prestarían un magnífico servicio durante décadas.

Dadas de baja por RENFE tras su largo período de actividad, varias de ellas fueron adquiridas por empresas privadas de mantenimiento de infraestructuras. Por ello, ha sido posible continuar viendo locomotoras de esta serie, pertenecientes a varias empresas, al frente de todo tipo de trenes de trabajos en diferentes puntos de nuestra Red. Una de esas empresas ha sido la sevillana AZVI, la cual ha contado durante mucho tiempo con varias máquinas de esta prestigiosa serie. Así, y gracias a su sensibilidad cultural, nuestra Fundación ha logrado que pasara a sus manos una de ellas. En este caso, la citada ex RENFE 1614. Fruto de nuestra filosofía a este respecto, la locomotora será inmediatamente trasladada a talleres donde será objeto de una profunda puesta a punto, al objeto de que quede en perfectas condiciones operativas.

10.09.25. Tras las gestiones realizadas en los últimos tiempos, nuestra Fundación ha formalizado la cesión del legado gráfico del estudioso andaluz Antonio Borrelles Lanceta, natural de Sevilla, fallecido hace algún tiempo. Este fondo documental, de carácter fotográfico, estaba constituido fundamentalmente por una nutrida colección de imágenes relativas al conjunto de puertos marítimos españoles. Muy especialmente al de la capital hispalense. No obstante, además de las innumerables imágenes de carácter portuario, el fondo contenía también un importantísimo volumen de imágenes, de la década de 1960 y 1970, relativas a los ferrocarriles españoles.

La cesión ha sido posible gracias a la sensibilidad cultural de Marcos Pacheco, en cuyas manos puso Antonio Borrelles (q.e.p.d.) el conjunto de su legado fotográfico, el cual ha decidido finalmente ceder a nuestra Fundación tan importante conjunto cultural. Su contendido abarca innumerables tomas ferroviarias de toda nuestra geografía, tanto de ferrocarriles de vía normal como de vía estrecha. En la concreción de la cesión efectuada ha jugado un especial papel nuestro delegado en Sevilla, Antonio Gutiérrez. A este acompañó nuestro delegado regional en Andalucía, Mario Fontán, en el momento de la entrega del fondo en cuestión, efectuado en la capital andaluza.

20.08.25. Los pasados días, 15, 16 y 17 de agosto, nuestro director técnico, Luciano Vañó, acompañado de diverso personal auxiliar de nuestro proyecto, dio inicio a la ronda de visitas que se había decidido efectuar a diversos ferrocarriles históricos de nuestro entorno, de cara a la implantación del Tren Turístico «Bajo Aragón». El motivo es empezar a mantener relaciones con todos ellos, a fin de conocer en detalle sus particularidades, establecer un permanente cauce de comunicación y posibilitar un fluido intercambio de criterios, experiencias y necesidades que vengan a enriquecer a todas las partes implicadas.

En este primer caso, la visita llevó a nuestro equipo técnico al Musée du Tram Vicinal (ASVi ASBL), situado en la localidad de Thuin (Bélgica). Este Museo, dedicado a los ferrocarriles secundarios, cuenta con una gran colección de material de vapor, diésel y eléctrico, entre los que figuran también numerosos tranvías. Todo ello sin perjuicio de la composición formada por una locomotora de vapor y diversos coches de viajeros restaurados con gran esmero. Allí fueron amablemente recibidos por el personal del Museo, a cuyo frente se encontraba su presidente, M. Alain Francotte, quien dispensó un amable recibimiento y atención al señor Vañó y a sus acompañantes.

La visita a las instalaciones museísticas resultó de gran interés, por cuanto pudo apreciarse y tomarse nota de los diferentes criterios expositivos utilizados. También resultó muy ilustrativo el viaje a bordo del convoy histórico remolcado por la locomotora de vapor, pues permitió intercambiar criterios entre el señor Vañó y el diferente personal técnico a cargo de la explotación. Tras la comida ofrecida a nuestros representantes en el propio Museo y un posterior trayecto a bordo de un tranvía, M. Francotte acompañó a los presentes a un recorrido por los talleres de reparación y mantenimiento. En el transcurso del mismo, volvió a tener lugar un intenso y fructífero intercambio de criterios e impresiones de carácter técnico.

Finalizada la visita, los anfitriones de la misma quisieron acompañar a nuestros representantes a visitar el Museo del Ferrocarril de Bélgica, en Bruselas (Train World), donde M. Francotte volvió a deshacerse en atenciones, explicando las particularidades de los principales vehículos allí exhibidos. Se pusieron de manifiesto, durante dicha visita, la diferencia de criterios y sensibilidades existentes en esta materia entre cualquier país europeo y España. Durante el examen de cada una de dichas piezas, y resultando evidente la escasa importancia que en nuestro país se otorga al material ferroviario histórico, se puso de manifiesto el enorme papel que puede venir a desempeñar el Tren Turístico «Bajo Aragón».

Llegados a este punto, nuestro equipo se vio distinguido con una comida que les fue ofrecida en el restaurante del célebre Atomium, en Bruselas, monumento que constituye el símbolo por excelencia de Bruselas y de toda Bélgica, al tratarse de un monumento único, testigo de la Exposición Universal celebrada en 1958. Durante dicha comida, en la que nuestros representantes expresaron su más profundo agradecimiento por la exquisita atención dispensada durante su estancia en aquel país, pudieron acabar de concretarse algunos aspectos del asesoramiento y soporte que el Musée du Tram Vicinal (ASVi ASBL) está dispuesto a brindar a nuestra señalada iniciativa en Aragón.

16.06.25. Tras varios años de conversaciones y negociaciones al respecto, ENDESA GENERACIÓN y ENEL GREEN POWER ESPAÑA, sus titulares, han decidido la cesión a nuestra Fundación, con carácter cultural, de la línea férrea, de casi 30 kilómetros de longitud, entre Samper de Calanda y la antigua central térmica de Andorra, en la provincia de Teruel. La finalidad del contrato suscrito es la de que el trazado férreo se destine, a partir de ahora, a actividades de carácter patrimonial en materia ferroviaria, mediante la circulación de trenes históricos y otras actividades asociadas.

Esta línea de carácter industrial, que encerró durante décadas un indudable valor de carácter social en favor de las zonas atravesadas, hace años que quedó en desuso tras el cierre de la citada central térmica turolense. Desde el primer momento, sus titulares, llevados de la más profunda conciencia social, estudiaron y trabajaron en varias opciones de futuro, a fin de que el cierre de la mencionada central (y de la línea) no supusiera un revés para aquellas comarcas, con las que tan intensa y fructífera relación habían mantenido a lo largo de décadas.

Planteadas por nuestra Fundación algunas posibilidades, y entablado un proceso de diálogo destinado a que sus propietarios consideraran la oportunidad de dar una renovada actividad a la línea férrea, esta vez desde el punto de vista cultural, las máximas instancias de ENDESA GENERACIÓN y ENEL GREEN POWER ESPAÑA estudiaron los diversos planteamientos, iniciando con nosotros un profundo proceso de análisis acerca de las potencialidades que el nuevo uso del trazado férreo podía tener para los territorios atravesados por el mismo.

Señalados por tales propietarios del trazado una serie de requisitos e imponderables en beneficio social de dichos territorios, y considerados por nuestra parte tales requerimientos totalmente encomiables y asumibles, se inició la ronda final de conversaciones que desembocaron en los primeros borradores de los documentos reguladores que debían servir para definir y formalizar la cesión de la línea y lo que será su finalidad y desarrollo a partir de ahora.

Con esta cesión cultural, tanto ENDESA GENERACIÓN como ENEL GREEN POWER ESPAÑA, han puesto de manifiesto una sensibilidad social digna de todo elogio, dando lugar con su decisión, junto a la apuesta hecha a este respecto por nuestra Fundación (en línea con su vocación patrimonial en favor de nuestro acervo cultural en materia ferroviaria), a un escenario que acerca nuestro país a los estándares europeos, en los que son varios los ejemplos de líneas cerradas recuperadas con finalidades sociales y culturales.

Después de los diversos estudios técnicos elaborados por nuestra parte respecto al estado de conservación del trazado ferroviario, y aprobados éstos por las correspondientes instancias de las empresas cedentes, las labores que tienen que ver con el diseño de diversos aspectos de la iniciativa y con la puesta a punto de la infraestructura ferroviaria de la línea darán inicio tras el verano. Nuestra Fundación ya tiene dispuestos a este respecto, desde hace tiempo, los primeros medios humanos y materiales de intervención para dar inicio a las actuaciones correspondientes.