09.05.23. Se han iniciado en talleres los trabajos para la restauración operativa y puesta en valor de la locomotora diésel, de cuatro ejes, construida por Baldwin Lima Hamilton, de Philadelphia (.U.S.A.), en el año 1954, bajo el número de fábrica 61268. Una de las primeras actuaciones llevadas a cabo ha consistido en desproveer la locomotora de parte de su capota delantera y persianas laterales, a fin de dejar expedito el acceso a sus diferentes órganos interiores.

La locomotora, por más que la inspección técnica previa a su adquisición demostró que se hallaba en un estado aceptable por lo que a sus órganos esenciales se refería, se halla afectada por los efectos habituales de muchos años de paralización a la intemperie. Así, presenta graves efectos de la corrosión en diferentes puntos, así como otros diversos deterioros fruto de variados agentes a lo largo de los años.

Tras la extracción de dichos elementos, una de las primeras actuaciones ha sido la de efectuar una profunda limpieza de las diferentes zonas interiores de la máquina. Entre otras, la ubicación de resistencias, armario de baterías, ventilador de tracción, etc. Se ha actuado también para tener franco acceso al emplazamiento del radiador, el cual ha sido igualmente objeto de una profunda limpieza y, más tarde, de la oportuna comprobación de estanqueidad mediante el rellenado del circuito, una vez limpio.

Por otra parte, se ha empezado a actuar sobre el motor, desmontando tapas de balancines y del cárter, al objeto de proceder a su limpieza y ajuste. En este punto, y como ya había puesto de manifiesto la inspección previa a la adquisición de la máquina, sus diferentes componentes se encuentran en un estado muy aceptable, continuando en este momento las operaciones sobre el motor. La restauración de la locomotora, que tiene por objeto devolverla a su plena operatividad, corre a cargo de la Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas.

05.05.23. Han quedado concluidos, a falta de finalizar algunos últimos detalles de su acabado, la restauración del coche de cercanías perteneciente en su día a la Cía. de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Se trata de uno de los muchos de idéntico tipo que formaron parte de esta importante compañía y que recorrieron la mayor parte de las líneas peninsulares. Ya en la última época de RENFE, muchos de ellos fueron convertidos en coches para el transporte de trabajadores o en otros vehículos de servicio interior.

Si bien este tipo de coche, de dos ejes y plataformas de acceso abiertas, tuvo múltiples variantes, con diferentes clases (1ª, 2ª y 3ª), así como diversas distribuciones interiores, el ahora restaurado pertenece a la serie de 3ª clase MZA Cfv y Cffv 903-1088. Sus constructores, en 1911, fueron La Brugeoise, de Brujas (Bélgica) y la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, en sus talleres de Beasain (Guipúzcoa).

Los trabajos efectuados han corrido a cargo de la Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas, la cual ha llevado a cabo un trabajo de gran profundidad y señalado esmero, que saltan a la vista ante la exquisita restauración llevada a cabo. Tan magnífica labor es todavía más digna de apreciarse si se tiene en cuenta el deficiente estado de conservación en el que el vehículo se encontraba en el momento de ser adquirido.

Por una parte, ha sido preciso reconstruir varios de los elementos interiores de la estructura de la caja de madera, ya que muchos no resultaban aprovechables dado el grado de deterioro que presentaban a más de 100 años de construcción del vehículo y de 50 de su retirada del servicio. Por otra parte, ha debido ser renovado en su integridad todo el friso exterior, techo y otros diversos componentes.

La totalidad de sus elementos mecánicos han sido desmontados y recompuestos, quedando, tras las oportunas comprobaciones, en perfectas condiciones operativas, una vez reajustados diversos elementos de los sistemas de freno, suspensión, engrase, choque y tracción. Algunos de ellos necesitaron importantes labores de mecanizado o, incluso, su íntegra sustitución. Habiendo sido igualmente renovado todo el sistema eléctrico, el coche restaurado queda, como el resto de vehículos gestionados por nuestra Fundación, con plena aptitud funcional para su circulación.

04.05.23. Han quedado concluidos definitivamente los trabajos de restauración operativa de la locomotora diésel construida en 1972 por Babcock & Wilcox, de Bilbao, bajo licencia Henschel, con número de fábrica 1075. Todo ello en el marco de la relación mantenida con el prestigioso Grupo REPSOL, gracias a cuya sensibilidad cultural este vehículo ha podido ser preservado hasta el día de hoy y puesto en valor.

Para ello ha resultado necesario desmontar muchos de sus elementos y repararlos de manera pormenorizada, al objeto de que recuperaran su correcta funcionalidad. Especial deterioro presentaba el instrumental de la cabina de conducción, donde el pupitre de control y la mayor parte de sus componentes se encontraban inútiles. Se ha saneado totalmente la plancha de la locomotora, que presentaba numerosas corrosiones por los muchos años de vida activa. Tras la fase de saneamiento, la carrocería ha sido objeto de una actuación integral de imprimación y, más tarde, de pintura.

Una vez concluidos los trabajos, han tenido lugar diversas pruebas en movimiento. Primero circulando aislada y, más tarde, haciendo frente a diferentes cargas remolcadas. Con ello ha podido comprobarse lo correcto del conjunto de las actuaciones técnicas desarrolladas, las cuales han corrido a cargo de la Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas. Dadas todas por concluidas, la locomotora ha quedado dispuesta para su entrega a Standard Railway Company, su propietaria, cuyo esquema de decoración y numeración corporativa incorporará.

03.05.23. El pasado día 1 de mayo fue formalmente inaugurada la nueva base operativa con la que pasa a contar a partir de ahora la Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas (SEAM) en territorio catalán. Base dedicada, esencialmente, a la restauración de material ferroviario histórico de carácter remolcado (furgones, vagones y material auxiliar). Y ello además de los otros dos enclaves con los que cuenta la empresa para sus actuaciones técnicas respecto a otro tipo de material, como locomotoras (Tarragona) y coches de viajeros (Valencia).

Dado que nuestra Fundación tiene encomendadas a la SEAM, casi en exclusiva, las labores de restauración de nuestro material histórico, ésta quiso cedernos el protagonismo respecto al acto inaugural de las instalaciones en cuestión, que han quedado dispuestas para acometer de inmediato sus trabajos. Presentes los invitados en dichas instalaciones, situadas en la localidad de Amposta (Tarragona), y más concretamente en la carretera de Santa Bárbara, figuraban entre ellos los responsables de las mismas, con Santiago Bordes a la cabeza, así como diversos colaboradores, muchos de ellos acompañados, a su vez, por familiares y amigos

En representación de nuestro presidente, el marqués de Mendigorría, se hallaba presente Fernando Chávarri, anterior director de Estrategia Corporativa y hoy gerente de nuestra Fundación. Ante un imprevisto de última hora, por el que no pudo concurrir al acto Jorge Sanz, ingeniero-director de la propia Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas, actuó en su representación Ramiro Ordobás, secretario también en la actualidad de nuestro Patronato y quien dirigió a los asistentes una sentida alocución.

Los intervinientes coincidieron reiteradamente en poner de manifiesto lo relevante de la misión actualmente desempeñada, significando la importancia que tiene para cualquier sociedad moderna el rescate y puesta en valor de su acervo cultural colectivo. En este caso, el ferroviario. Entre otras cosas, como merecido tributo a cuantos nos han precedido y han hecho posible que hoy en día disfrutemos de los avances técnicos de los que disfrutamos. Llegado el momento oportuno, fue cortada por nuestro gerente la cinta inaugural, tras lo que éste declaró inauguradas las nuevas instalaciones.

Terminados los parlamentos en las dependencias acabadas de inaugurar, todos los presentes, entre los que destacaban Luciano Vañó, a quien corresponderá desde ahora la dirección de los trabajos desempeñados en la nueva base, y Asim Nezic, responsable del parque de maquinaria de la SEAM, se desplazaron a San Carlos de la Rápita a fin de compartir un generoso almuerzo dispuesto para la ocasión. A su término, los comensales brindaron por el éxito de las actividades que han de desarrollarse a partir de ahora en las instalaciones de la base recién inaugurada.

01.02.23. En virtud del acuerdo alcanzado recientemente con ENDESA para su cesión en nuestro favor, los vagones plataforma matriculados como PM 1 y PM 2, que pertenecieron en su día al parque ferrovario de la antigua Empresa Nacional Calvo Sotelo y, más tarde, a su propio parque, debían ser retirados de las instalaciones de la clausurada central térmica de Andorra (Teruel).

Los vehículos, que prestaron servicio durante décadas en la línea férrea que unía la citada localidad de Andorra con la de Escatrón (Zaragoza), permanecían en dichas instalaciones desde muchos años atrás, cuando abandonaron el servicio activo. Ahora, mediante el planteamiento de la correspondiente operación logística, desarrollada en colaboración con las empresas especializadas de elevación y transporte que debían efectuarla, han podido ser definitivamente retirados.

La operación se verificó sin la más mínima incidencia, abandonando el lugar el camión de transporte una vez cargados en él ambos vagones. Los trabajos de restauración de estas dos singulares piezas de nuestro patrimonio ferroviario han sido puestos por nuestra parte en manos de la Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas, especializada en la restauración de material histórico. Nuestro presidente, el marqués de Mendigorría, se ha dirigido personalmente al de ENDESA para expresarle nuestro más profundo reconocimiento por su sensibilidad cultural, a propósito de la cesión de ambos vagones.

16.12.22. Ha sido preservada, con el fin de ponerla en valor desde el punto de vista cultural, la locomotora diésel, de dos ejes, construida por la Orenstein & Koppel, de Dortmund (Alemania), en la década de 1960, bajo el número de fábrica 26594. Esta nueva actuación patrimonial tiene lugar en el marco de los trabajos que realiza nuestra Fundación para dar a conocer la presencia en nuestro suelo de locomotoras de construcción netamente foránea a lo largo de las dos o tres décadas posteriores al final de la Guerra Civil.

El tipo de locomotora que nos ocupa responde a un modelo ampliamente suministrado por esta prestigiosa firma alemana para numerosas industrias de toda Europa. De hecho, se han conservado varios ejemplares en diferentes países, que hoy forman parte de colecciones museísticas de variada naturaleza. Se trata de una máquina muy robusta, de potencia y versatilidad destacables, apta para un gran número de funciones dentro del campo del removido de material en dependencias industriales. La propietaria de la misma era la prestigiosa empresa española AZUCARERA EBRO, en varias de cuyas factorías prestó servicio y gracias a cuya sensibilidad cultural ha podido llegar al día de hoy.

Una vez formalizados los acuerdos destinados a que pudiera ser final y definitivamente preservada, resultaba imprescindible planificar y llevar a cabo la operación logística necesaria en estos casos para trasladarla a talleres. Llamadas las empresas especializadas de elevación y transporte a ejecutarla, dispusieron los medios técnicos necesarios a tal fin, teniendo lugar el traslado de esta histórica pieza de forma totalmente satisfactoria y sin incidencia alguna que señalar. En breve se iniciarán las actuaciones técnicas necesarias, a fin de que la locomotora, como todo el material vinculado a nuestra Fundación, quede en perfecto estado de funcionalidad.

16.12.22. Ha sido preservada, con miras a su puesta en valor cultural, la locomotora diésel, de dos ejes, construida por la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox, de Bilbao (Vizcaya), en el año 1972, bajo el número de fábrica 1075. Esta actuación se enmarca en los trabajos que realiza nuestra Fundación para divulgar el importante papel jugado por nuestra industria de construcción de material ferroviario a lo largo de muchos años.

Este tipo de locomotora, fabricado bajo licencia Henschel, responde a un tipo muy común, así como ampliamente construido y distribuido en toda Europa, especialmente apto para el removido de material ferroviario en cortes de carga considerable. Responde totalmente a la concepción técnica propia de la generación que vino a sustituir la mayor parte de locomotoras industriales que venían prestando servicio en varios países tras la II Guerra Mundial. La propietaria de la misma era la prestigiosa empresa española REPSOL, en varias de cuyas factorías prestó servicio a lo largo de los años y gracias a cuya sensibilidad cultural ha llegado hasta nuestros días.

Tras los acuerdos alcanzados para su definitiva preservación, resultaba necesario organizar y ejecutar la correspondiente operación logística. Llamadas a participar en ella las empresas especializadas de elevación y transporte que debían llevarla a cabo, dispusieron los medios técnicos necesarios a tal fin. El traslado a talleres de esta histórica pieza recién preservada tuvo lugar de manera totalmente satisfactoria y sin ninguna clase de incidencia. En breve tendrán lugar las actuaciones oportunas, a fin de que la locomotora, al igual que todo el material vinculado a nuestra Fundación, quede en perfecto estado operativo.

14.12.22. Ha sido adquirida, con vistas a su restauración operativa y puesta en valor, la locomotora diésel, de cuatro ejes, construida por Baldwin Lima Hamilton, de Philadelphia (.U.S.A.), en el año 1954, bajo el número de fábrica 61268. Esta operación se enmarca en la línea seguida por nuestra Fundación a propósito del rescate de vehículos especialmente singulares de nuestra trayectoria ferroviaria histórica.

Las locomotoras RS4TC, más conocidas como Whithcomb, fueron máquinas profusamente construidas en EE.UU., bajo diferentes variantes, con destino al Ejército norteamericano tras la II Guerra Mundial. Más allá de los servicios prestados en su país de origen, varias fueron trasladas a otros países para emplearse en el removido de material vinculado a instalaciones militares estadounidenses. En nuestro caso, vino a España la locomotora 4038, que prestó servicio en las bases de Morón y Rota, si bien a lo largo de los años frecuentó varios puntos de nuestra red ferroviaria como, por ejemplo, Madrid-Atocha.

Estas locomotoras desplazadas a Europa, en varios de cuyos países (Alemania, Francia, etc.) prestaron servicio durante muchos años, fueron final y progresivamente retornadas a Estados Unidos a finales de la década de 1970. La que nos ocupa, sin embargo, debido a su especial ancho de vía permaneció en España. Al igual que en su país de origen, donde sus Fuerzas Armadas procedieron a venderlas a empresas diversas, la 4038 sería también vendida y pasaría a manos particulares.

Tras los últimos años, en que ha permanecido expuesta a la intemperie, y el éxito de las conversaciones mantenidas para su definitiva preservación cultural, se cerraba recientemente el acuerdo que ha hecho posible que esta especialísima pieza de nuestro patrimonio ferroviario histórico sea restaurada y devuelta cuanto antes a su plena operatividad funcional. Cabía, por tanto, retirarla acto seguido de la ubicación en que se encontraba y trasladarla a talleres.

Para ello fue necesario, como en todos estos casos, el planteamiento y ejecución de la correspondiente maniobra logística, en colaboración con las empresas especializadas de elevación y transporte que debían efectuarla. Puestos en marcha los medios técnicos necesarios, se efectuó el traslado de esta histórica pieza recién preservada en una operación que se desarrolló de forma totalmente satisfactoria y sin la más mínima incidencia.

.

15.11.22. Han sido preservados, a fin de restaurarlos y ponerlos en valor desde el punto de vista cultural, dos vagones plataforma, de dos ejes, pertenecientes hasta ahora al parque de la prestigiosa empresa eléctrica ENDESA. Éstos vehículos, desde la década de los años 50, prestaron servicio en la línea férrea propiedad de la antigua Empresa Nacional Calvo Sotelo, construida para garantizar el suministro de carbón a las centrales de Andorra (Teruel) y Escatrón (Zaragoza). Estas redes de abastecimiento de combustible fósil a ambas centrales confluían y tenían como nexo de unión la estación perteneciente a la RFIG, situada en Samper de Calanda (Teruel).

Tras el cierre y desmantelamiento de la central de Andorra (la de Escatrón ya cesó en su actividad muchos años atrás), ENDESA, en virtud de sus conocidos criterios en materia de responsabilidad social corporativa y de la especial relación que mantiene con nuestra Fundación, ha decidido poner estos históricos vagones en nuestras manos a fin de que puedan pasar a ofrecer todo el discurso cultural que encierran. Se trata, concretamente, de los vagones matriculados como PM-1 y PM-2, que corresponden al tipo de vagón de dos ejes y de bordes bajos, profusamente empleado en toda la Red Española a lo largo de muchas décadas para el transporte de todo tipo de mercancías y efectos.

.

Este tipo de vagones, caracterizados por su gran versatilidad, resultaba también apto en muchas ocasiones para trabajos de conservación y reparación de vía, de contraste de básculas u otras funciones similares de carácter auxiliar. Varias fueron en este sentido las labores desempeñadas por ambos vehículos a lo largo del tiempo, en el que permanecieron prestando servicio en esta línea de carácter industrial.

28.09.22. Acaba de procederse a la definitiva preservación, a fin de restaurarlos y ponerlos en valor desde el punto de vista cultural, de dos vagones plataforma, de dos ejes, pertenecientes hasta ahora al parque de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Ambos vehículos prestaban desde hace varias décadas labores auxiliares en las dependencias del Depósito de Fuente de San Luis, en la capital valenciana. Recientemente, sin embargo, abandonaron su función y fueron retirados de los cometidos que venían desempeñando.

Los vagones preservados corresponden a un modelo de carácter pre-unificado, anterior a la entrada en vigor de los criterios adaptados por la Comisión de Unificación de Material, creada a instancias de la Federación de Industrias Nacionales, a finales de la década de 1920. Se trata de vagones plataforma, de bordes bajos. Uno de ellos con garita para resguardo del guardafrenos y otro sin ella. Ahora ambos serán ahora trasladados a talleres para el inicio de sus trabajos de restauración. Nuestro presidente, el marqués de Mendigorría, se ha dirigido personalmente al de Renfe Operadora para expresarle nuestro más profundo reconocimiento por su sensibilidad cultural, a propósito de la cesión de ambos vagones.

14.09.22. El pasado día 12 de septiembre tuvo lugar el primer acto del Museo del Ferrocarril III Generaciones, ubicado en la burgalesa localidad de Ircio (Miranda de Ebro). El mismo consistió en la bendición de sus instalaciones, efectuada por el arzobispo de Burgos, Excmo. y Rvdmo. Sr. D. Mario Iceta Gavicagogeascoa. A su llegada, era esperado por una comisión compuesta por el promotor y director del Museo, D. Julio García; por la alcaldesa de la localidad, Dª Olga Montaño; por nuestro director de Estrategia Corporativa, D. Fernando Chávarri; y por D. Jesús María Marqués, principal colaborador del proyecto.

Iniciado el recorrido por las distintas dependencias del Museo, el señor arzobispo, al que acompañaba su secretario, D. Carlos Azcona, pudo conocer de primera mano el alcance y la profundidad del trabajo realizado durante tantos años por D. Julio García, quien de la mano de su difunto padre inició este proyecto hace ya casi cuarenta años. En las distintas salas pudo admirar numerosas piezas de diversa índole (placas de numeración y de construcción, uniformes, faroles, señales, herramientas, fotografías, planos, miniaturas, etc.), así como una maqueta que reproduce el difícil trazado ferroviario de la zona de Pancorbo.

Impartida la correspondiente bendición y estampada por el señor arzobispo su firma en el libro de honor del Museo, tuvo éste ocasión de departir también con otros colaboradores allí presentes. Entre ellos con la esposa del director, a quien éste no quiso dejar de tributar el más profundo agradecimiento por el apoyo personal brindado en todo momento. Desde nuestra Fundación, máxime dada la calidad del Sr. García de delegado regional nuestro en Castilla y León, no podemos dejar de desear al nuevo Museo el más señalado de los éxitos.

22.07.22. Han quedado concluidos los trabajos para la restauración de la locomotora construida en 1977 por La Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, la cual formó parte de la serie 10400 de RENFE. Serie que estuvo presente en muchas estaciones de la Red Nacional durante décadas y cuyo encargo era, fundamentalmente, la realización de maniobras para la formación de composiciones.

Tras las gestiones para la definitiva preservación de este vehículo histórico y su adquisición por Standard Railway Company, entendíamos que resultaba inexcusable proceder a su restauración. Restauración que debía tener carácter operativo. Y ello tanto por nuestros principios en este sentido como por la política desarrollada por dicha empresa, de aplicar sus vehículos a labores ordinarias como forma de garantizar su conservación y mantenimiento.

Hecha entrar en escena por nuestra parte la Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas, ésta inició los trabajos al respecto. Trabajos que se centraron en una primera fase en el desmontaje de numerosos elementos vinculados a la operatividad de la locomotora, que se hallaban totalmente agarrotados o deteriorados. Especial atención requería el motor Sulzer, no presentando mejor estado los motores de tracción, bombas, accionamientos, transmisiones, etc.

Finalizadas las actuaciones de rectificación precisadas por el motor y saneados o recompuestos otros muchos elementos vinculados al movimiento de la locomotora, entre los que se hallaban bielas y cajas de engrase, fueron quedando progresivamente en condiciones de ser reincorporados a su lugar y a su funcionalidad en la misma. Entre ellos se encontraban algunos instrumentos de la cabina de conducción.

Así, tuvieron lugar las últimas y profundas labores realizadas sobre el motor Sulzer y los motores de tracción, los cuales quedaron progresivamente en perfecto estado de funcionamiento. Lo mismo ocurrió con muchos otros componentes de la máquina, como bielas, manijas de enganche, topes y otros, algunos de los cuales necesitaron labores de mecanizado o la sustitución completa de piezas deterioradas.

Especial dificultad presentó por su parte la renovación de gran parte de los sistemas eléctrico, neumático y de refrigeración de la locomotora, que sufrían un profundo nivel de deterioro. Todos ellos fueron quedando también, progresivamente, en perfectas condiciones de operatividad. Lo mismo ocurrió con los elementos vinculados a la traslación de la locomotora, quedando restituidos en su lugar bielas, accionamientos y mecanismos de engrase.

En el interior de la cabina de conducción, el diverso instrumental de medición y control fue devuelto a su lugar tras quedar debidamente reparado. Una vez recuperada también su correcta funcionalidad por palancas y mandos de diversos tipos, la cabina recuperó su plena facultad en cuanto al gobierno de la locomotora. Reiteradas pruebas del conjunto de los sistemas, así lo pusieron de manifiesto.

Por otra parte, se procedió también al completo saneamiento de la plancha de la locomotora, la cual presentaba numerosos daños y corrosiones, que tuvieron que ser corregidos con laboriosidad, a causa de sus muchos años de vida activa. Tras esa primera fase de saneamiento del conjunto de la carrocería, tuvo lugar una actuación integral de imprimación a la que siguió, a continuación, la fase general de pintado.

Una vez concluidos los trabajos tuvieron lugar diversas pruebas en movimiento. Primero sin carga y más tarde con diferentes cargas remolcadas. Con ello pudo comprobarse lo correcto de las actuaciones desarrolladas. Dadas éstas por concluidas, la locomotora quedó dispuesta para su entrega a Standard Railway Company. La máquina incorpora el esquema de decoración propio de la década de 1970, basado en los colores de RENFE que lucía en su momento. Las placas de construcción le serán incorporadas posteriormente.

07.03.22. Después de formalizada la adquisición de la locomotora diésel, de dos ejes, construida por Metalúrgica de San Martín, de Barcelona, bajo el número de fábrica 616, debía procederse a su retirada del emplazamiento en el que había permanecido durante los últimos años. Para ello fue necesario, como en todos estos casos, el planteamiento y ejecución de la correspondiente operación logística.

Concretado dicho movimiento, en colaboración con las empresas especializadas de elevación y transporte que debían efectuarla, se pusieron en marcha los medios técnicos oportunos, a fin de llevar a cabo el traslado de esta histórica pieza de nuestro patrimonio ferroviario recién preservada. La operación se desarrolló con plena normalidad y sin incidencia alguna.

14.02.22. Como fruto de los acuerdos alcanzados con el Grupo EXOLUM durante el año 2021, el vagón-cisterna de su propiedad, de cuatro ejes, elegido para ser restaurado de entre cuantos formaron parte del antiguo y extenso parque de CAMPSA (Posterior CLH), ha quedado definitivamente restaurado.

A las labores de saneamiento de plancha, imprimación y pintura, habituales en todos estos casos de vehículos que han permanecido a la intemperie durante los últimos años, vinieron a sumarse una serie de actuaciones en sus mecanismos para permitir un mínimo rodaje de desplazamiento. Una vez en destino, tras la necesaria operación de transporte y movimientos asociados, fue dotado de su decoración definitiva externa. El esquema elegido ha sido el correspondiente a la época histórica que representa.

12.01.22. Ha sido adquirida, con vistas a su restauración y puesta en valor, la locomotora diésel, de dos ejes, construida por Metalúrgica de San Martín, de Barcelona, bajo el número de fábrica 616. Esta adquisición se enmarca en la línea de actuación que lleva a cabo nuestra Fundación en cuanto al rescate de la trayectoria seguida por la industria nacional de construcción de material ferroviario.

En ese contexto, la afamada firma barcelonesa, de la que nuestra Fundación posee numerosa documentación histórica, es objeto prioritario de nuestro interés. Y ello en virtud del papel que jugó en la construcción de este tipo de vehículos durante los años 50. Junto a los otros tractores ya adquiridos o restaurados por nuestra parte, el ahora preservado responde a otra de las variantes salidas de la factoría del Pueblo Nuevo, en la ciudad condal, con destino a fábricas e instalaciones de toda España.

Concretamente, la máquina ahora adquirida perteneció a Azucarera Ebro y acabó su vida activa realizando las labores de removido de material en su factoría de Épila (Zaragoza). Tras un acusado proceso de degradación, tuvieron lugar unas primeras actuaciones técnicas de saneado estético que ahora, tras su adquisición, serán continuadas en toda su dimensión hasta que el vehículo recupere su aspecto inicial y su plena capacidad operativa.

03.12.21. Han quedado concluidos los trabajos para la restauración de la locomotora construida en 1950 por Metalúrgica de San Martín, de Barcelona, con número de fábrica 626, en el marco de la relación mantenida con el importante Grupo EXOLUM, hasta ahora Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH) y anteriormente Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos, S. A. (CAMPSA).

Para el logro del objetivo perseguido resultó imprescindible el desmontaje de un gran número de sus elementos. La primera parte de los trabajos se centró en el completo saneamiento de la plancha de la locomotora, la cual, como es lógico, presentaba numerosos daños y corrosiones producidos a lo largo de los muchos años de su vida activa. Tras la fase de saneamiento, el conjunto de la carrocería fue objeto de una actuación integral imprimación.

Mientras tenía lugar los trabajos de saneamiento e imprimación de plancha en la carrocería, sus diferentes elementos interiores fueron también objeto de diversas recomposiciones, a fin de que pudieran recuperar su correcta funcionalidad y su buen aspecto. Especial deterioro presentaba cuanto tenía que ver con el interior de la cabina de conducción, donde el pupitre de control y la mayor parte de sus componentes se encontraban en muy mal estado.

En el interior de dicha cabina, también parecían prácticamente irrecuperables la mayor parte de las placas indicadoras de función, de carga remolcada, instrucciones de funcionalidad, etc. Por otra parte, no era mucho mejor el estado que presentaban las distintas partes relacionadas con el movimiento. Ruedas, bielas, accionamientos, y transmisiones se hallaban no sólo absolutamente agarrotados sino que presentaban un grado de oxidación muy notable, además de diversos daños y deformaciones.

Tras el desmontaje de los elementos necesarios y el tratamiento aplicado a cada uno de ellos, éstos fueron quedando progresivamente en condiciones de ser reincorporados a su lugar en la locomotora. Especial cuidado tuvo que ponerse respecto a las placas de construcción y a la placa de licencia Gmeinder, elementos que por hallarse en el exterior suelen siempre hallarse muy castigados por la climatología y pueden romperse con facilidad.

Una vez recompuestas y repintadas dichas placas, éstas fueron devueltas a sus correspondientes ubicaciones en el exterior de la locomotora, una vez la misma quedó debidamente repintada en su totalidad. Por otra parte, y al igual que las placas de licencia y de construcción, fue rotulado el logo de CAMPSA, tanto en el frontal de la cabina de conducción como en sus dos laterales.

Por otra parte, y en cuanto al interior de dicha cabina de conducción, tras quedar dispuestos el conjunto de sus componentes fueron éstos repuestos en sus respectivos lugares. Así, placas de diversos tipos, instrumentos de medición, soportes, pedales, manubrios, volantes, palancas y otros elementos quedaron definitivamente recolocados. También fue repuesta la totalidad del maderamen del piso, el cofre de herramientas, etc.

Una vez concluidos los trabajos, y aunque la locomotora no ha sido dotada de carácter funcional (cuando menos, de momento), tuvieron lugar diversas pruebas de ensayo en cuanto a su capacidad de movimiento. Con ello pudo comprobarse lo correcto de las actuaciones desarrolladas en relación al conjunto de elementos que intervienen en la traslación y el gobierno de la misma (ejes, ruedas, bielas, freno, etc.).

Comprobada la buena funcionalidad de la locomotora en cuanto a dicho movimiento, se dio ésta por restaurada, quedando dispuesta para su entrega al Grupo EXOLUM. La máquina incorpora el esquema de decoración propio de la década de 1960, basado en el color verde que lucía en su momento y en los elementos de imagen corporativa de la citada Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos, S.A., (CAMPSA), en aquel período histórico.

30.10.21. En virtud de los acuerdos alcanzados con el Grupo EXOLUM, el vagón-cisterna elegido para ser restaurado, de entre cuantos formaron parte del antiguo parque de CAMPSA (Posterior CLH), debía ser retirado del emplazamiento que había venido teniendo en las instalaciones del citado Grupo para ser conducido a talleres.

Para materializar dicha retirada fue necesario, como en todos estos casos, el planteamiento y ejecución de la correspondiente operación logística. Operación a desarrollar en colaboración con las empresas especializadas de elevación y transporte que debían efectuarla. Tras concretarse la misma, se pusieron en marcha los medios técnicos oportunos, a fin de llevar a cabo el traslado de esta histórica pieza de nuestro patrimonio ferroviario, la cual se desarrolló sin incidencia alguna.

16.10.21. No hace demasiado tiempo quedaron concluidos los trabajos de restauración que permitieron devolver su operatividad a la locomotora construida por la firma alemana Schöema en 1955, con número de fábrica 1713. Todo ello en el marco de la relación mantenida con la importante empresa del sector químico ERCROS a la que tan histórica locomotora pertenecía y a cuyo servicio había permanecido durante las últimas décadas.

Como quiera que una vez restaurada operativamente y puesta en servicio con destino a actividades culturales se puso de manifiesto la posibilidad de introducir algunas mejoras en su sistema de freno, se han llevado a cabo las actuaciones oportunas. Con ello, la locomotora, aun conservando rigurosamente sus elementos y disposición originales, ha pasado a gozar de una fiabilidad mucho mayor por lo que a la aplicación del freno se refiere, durante su utilización ordinaria en los cometidos culturales que tiene asignados.